Il Caccia Imbarcato della Marina Imperiale Mitsubishi Tipo 0, meglio noto come Mitsubishi A6M o con il soprannome Zero, era un caccia giapponese monomotore, ad ala bassa, a lungo raggio impiegato nella Seconda guerra sino-giapponese e durante la Seconda guerra mondiale. 

Sviluppato dalla Mitsubishi e prodotto anche dalla Nakajima, volò per la prima volta il 1° aprile 1939 e fu adottato ufficialmente dalla Marina Imperiale Giapponese il 24 luglio 1940. 

Prodotto tra il 1940 ed il 1945 in quasi 11.000 esemplari, lo Zero è diventato un’icona dell’Impero del Sol Levante durante la Seconda guerra mondiale grazie indubbiamente alle sue caratteristiche. Lo Zero è anche stato oggetto di numerosi miti e leggende costruiti soprattutto nel periodo post bellico, in particolare grazie ai vari film di Hollywood. 

Il presente lavoro si propone di analizzare il caccia Mitsubishi A6M Zero, privilegiando una prospettiva storico-tecnica incentrata sul contesto di sviluppo, sulle scelte progettuali e sulle caratteristiche strutturali e funzionali del velivolo. L’obiettivo principale non è fornire una ricostruzione esaustiva delle operazioni belliche nelle quali lo Zero fu impiegato, bensì esaminare il processo che condusse alla sua concezione, valutandone i presupposti dottrinali, industriali e tecnologici, nonché le implicazioni derivanti dalle soluzioni adottate. In tale cornice, l’impiego operativo viene considerato prevalentemente come strumento di verifica delle scelte progettuali e come fonte di riscontri empirici utili a comprendere l’evoluzione del velivolo nel corso del conflitto, piuttosto che come oggetto di narrazione autonoma. L’analisi si fonda su documentazione tecnica, fonti giapponesi coeve e studi successivi, con l’intento di collocare lo Zero all’interno della più ampia dinamica dell’evoluzione della guerra aerea nel Pacifico, distinguendo fra le sue effettive qualità ingegneristiche e l’immagine mitizzata che si consolidò nel dopoguerra.

Lo Zero ebbe durante le prime fasi della guerra caratteristiche di velocità, manovrabilità e agilità senza pari per un aereo da caccia, fattori che lo avvantaggiarono molto nei duelli aerei della Campagna del Pacifico, solamente dalla fine del 1943 iniziò ad essere meno competitivo, a causa di vari aggiornamenti che ne appesantirono la struttura, diminuirono la velocità massima e l'autonomia. L’apparizione nei cieli di nuovi aerei alleati come il Grumman F6F ed il Vought F4U Corsair accentuarono ancora di più i difetti delle ultime versioni prodotte. 

La Marina Imperiale Giapponese impiegò lo Zero in tutte le campagne della guerra, principalmente come caccia, ma non mancarono episodi in cui l'aereo venne estensivamente impiegato come cacciabombardiere e come aereo kamikaze, nel disperato tentativo di colare a picco le navi alleate, ormai padrone del Pacifico.

In alto: Un Caccia Imbarcato Zero Modello 11, anche noto come Mitsubishi A6M1, in volo sulla Cina nel 1940. (Foto: reddit.com via u/Atellani)

Contesto Storico

L’Impero giapponese avviò il proprio processo di apertura verso l’Occidente nel 1854  e, nell’arco di meno di un secolo, compì una trasformazione profonda, passando da una società feudale, fondata sullo shogunato Tokugawa e sulla casta guerriera dei samurai, a una delle principali potenze industriali ed economiche dell’Asia. Un momento decisivo di tale processo fu la Restaurazione Meiji del 1868, che pose fine al governo dello shogunato e restituì il potere politico all’imperatore il quale ribattezzò la nazione Dai-Nippon Teikoku, letteralmente: Impero del Grande Giappone, tradotto più comunemente in italiano come Impero Giapponese. 

A partire da questo evento, il Giappone intraprese un programma di modernizzazione rapido e sistematico, ispirato ai modelli occidentali, attraverso l’adozione di nuove tecnologie, riforme istituzionali e innovazioni economiche, con l’obiettivo di rafforzare lo Stato e scongiurare il rischio di colonizzazione. Questa dinamica di rinnovamento interno si accompagnò progressivamente a una politica di espansione territoriale, rivolta in particolare alla penisola coreana.

Tali ambizioni imperiali condussero il Giappone a confrontarsi dapprima con la Cina nella Prima guerra sino-giapponese (1894-1895) e, successivamente, con l’Impero Russo nella Guerra russo-giapponese (1904-1905), conflitti che segnarono l’affermazione dell’Impero Giapponese come potenza militare e geopolitica di primo piano nello scenario internazionale.

La vittoria del Giappone nella Guerra russo-giapponese sancì l’ingresso dell’Impero tra le grandi potenze, ma mise al contempo in evidenza i limiti strutturali di uno Stato industrialmente avanzato ma povero di risorse naturali e fortemente dipendente dall’estero. Lo sforzo bellico aveva aggravato l’indebitamento e rafforzato la convinzione che la sopravvivenza e l’autonomia strategica del paese dipendessero da una stretta integrazione tra potenza militare, sviluppo industriale e controllo diretto delle risorse. In questo quadro, l’espansione coloniale assunse un carattere sistemico: la Corea, annessa nel 1910, e la crescente presenza in Manciuria furono integrate in un progetto imperiale volto a garantire approvvigionamenti, manodopera e profondità strategica.

La Prima guerra mondiale favorì una rapida crescita industriale grazie alla temporanea assenza delle potenze europee dai mercati asiatici, rafforzando i grandi conglomerati industriali e finanziari e accelerando lo sviluppo dei settori siderurgico, chimico e meccanico. Tuttavia, tale crescita fu accompagnata da forti squilibri sociali, inflazione e tensioni del lavoro, mentre il sistema politico rimaneva fragile, condizionato dal ruolo autonomo delle Forze Armate e dalla limitata capacità del parlamentarismo di incidere sulle scelte strategiche. Le crisi economiche degli anni Venti e l’accentuarsi della competizione internazionale alimentarono un progressivo discredito delle soluzioni liberali e cooperative.

All’inizio degli anni Trenta, l’occupazione della Manciuria e la creazione, nel 1932, del Manshūkoku (1) o Stato della Grande Manciuria segnarono una svolta decisiva, collegando in modo esplicito l’espansione territoriale alla pianificazione economica e alla preparazione di un conflitto prolungato. Tra il 1935 e il 1939, con l’escalation della guerra in Cina, lo Stato imperiale avviò una trasformazione accelerata verso un sistema sempre più militarizzato, caratterizzato da un crescente intervento governativo nell’economia, dalla subordinazione dell’industria privata alle esigenze belliche e dal rafforzamento dei meccanismi di controllo sociale, ponendo le basi per una mobilitazione di tipo quasi totale già prima dell’ingresso nel conflitto globale.

L'Aeronautica Giapponese

Lo sviluppo dell’aeronautica in Giappone si avvia in forma embrionale tra la fine degli anni Dieci del Novecento e l’inizio degli anni Venti, in un contesto nel quale l’aviazione era ancora percepita come tecnologia sperimentale e, soprattutto, come potenziale moltiplicatore delle capacità militari più che come settore civile autonomo. Dopo le prime esperienze legate ai palloni d’osservazione, l’interesse per il volo a motore si concretizzò con l’istituzione nel 1909 dell'Associazione Temporanea per la Ricerca sui Palloni Aerostatici Militari (Rinji gun’yō kikyū kenkyūkai), organismo congiunto che coinvolgeva Esercito, Marina e ambiente accademico e che funse da incubatore tecnico-amministrativo per la fase pionieristica. In questo quadro rientrarono l’acquisizione di aeromobili europei, l’invio di ufficiali all’estero per l’addestramento e le prime dimostrazioni di volo in patria, fra cui i voli dei primi ufficiali addestrati in Europa e l’avvio di una cultura aeronautica ancora largamente dipendente da modelli stranieri. 

Già in questa fase iniziale emerse un elemento destinato a caratterizzare tutta l’evoluzione successiva: l’aeronautica giapponese non nacque come “forza aerea” indipendente, bensì come estensione organica delle due armi principali, con una separazione istituzionale che si consolidò precocemente. Nel 1911-1912, infatti, si affermò la scelta di sviluppare due aeronautiche distinte, una dell’Esercito e una della Marina, ciascuna con priorità operative, dottrine, catene di comando e sistemi logistico-industriali propri. 

Sul piano funzionale, l’Aeronautica dell’Esercito (Dai-Nippon Teikoku Rikugun Kōkū Hombu) orientò in via prevalente la propria missione verso le esigenze del combattimento terrestre: ricognizione, cooperazione con l’artiglieria, supporto tattico e, in seguito, interdizione su scala regionale lungo il fronte continentale asiatico. Tale orientamento favorì un’attenzione relativamente maggiore per l’impiego da campi avanzati, per la robustezza e per la standardizzazione in funzione di campagne prolungate sul continente, oltre a un’organizzazione strettamente integrata nell’apparato dell’Esercito.  

Al contrario, l’Aeronautica della Marina (Dai-Nippon Teikoku Kaigun Kōkū Hombu) (2) sviluppò una cultura operativa centrata sul dominio del mare e delle rotte, sulla ricognizione marittima, sull’attacco navale e, soprattutto, sulla proiezione aeronavale imbarcata, in coerenza con una strategia che attribuiva valore decisivo alla portaerei e al controllo aeronavale di ampie aree oceaniche. Ne derivò una differenza strutturale: la Marina privilegiò con maggiore sistematicità la qualità dell’addestramento e la specializzazione per l’impiego su nave, insieme a requisiti tecnici che includevano autonomia, affidabilità e prestazioni compatibili con decollo e atterraggio su portaerei, mentre l’Esercito mantenne più stabilmente un profilo “continentale” legato al supporto delle operazioni terrestri. 

Questa biforcazione istituzionale ebbe conseguenze dirette anche sullo sviluppo industriale: la domanda militare, più che il mercato civile, trainò la crescita del settore aeronautico, con progressiva internalizzazione delle competenze e transizione dalla produzione su licenza alla progettazione nazionale durante gli anni Venti e, con maggiore intensità, nei primi anni Trenta. In tale quadro maturarono le condizioni per un salto qualitativo nella caccia imbarcata della Marina, culminato nello sviluppo del 9° Caccia Sperimentale Imbarcato. L'aereo, sviluppato dalle Industrie Pesanti Mitsubishi con il codice di fabbrica di A5M, fu adottato dalla Marina Imperiale Giapponese con il nome ufficiale di Caccia Imbarcato Tipo 96. Esso fu il risultato delle specifica richieste dalla Marina nel 1934. L'aereo volò per la prima volta nel 1935 e venne introdotto poco dopo, rappresentando un passaggio cruciale perché costituì il primo caccia imbarcato monoplano ad ala bassa a entrare in servizio operativo, fissando un nuovo standard per la caccia navale giapponese e preparando il terreno tecnico e dottrinale per lo sviluppo dell’A6M. 

Nella Marina Imperiale Giapponese l’aeronautica non costituiva una forza armata autonoma, ma una componente organica della flotta, concepita e organizzata secondo una logica eminentemente navale. A differenza di una forza aerea indipendente, come la Regia Aeronautica italiana, che possedeva una propria catena di comando, una dottrina operativa autonoma e una struttura territoriale relativamente stabile, l’aeronautica della Marina giapponese era subordinata alle esigenze strategiche e tattiche della guerra sul mare e integrata direttamente nel sistema di comando navale.

In una forza aerea autonoma, quale la Regia Aeronautica o la Royal Air Force, le unità superiori (stormi, gruppi e squadriglie) erano organizzate principalmente in funzione del mezzo aereo e del compito, e venivano assegnate temporaneamente a diversi fronti o comandi, mantenendo tuttavia una chiara identità aeronautica. Nella Marina Imperiale Giapponese, al contrario, i reparti aerei erano pensati come strumenti della manovra navale e venivano strutturati in modo flessibile attorno alle esigenze operative della flotta, sia essa impegnata in operazioni oceaniche, costiere o continentali.

In questo quadro si inserisce il concetto di Flotta Aerea (Kōkū Kantai), che non indicava una grande unità di volo paragonabile a uno stormo o a una divisione aerea, bensì un comando operativo aeronavale di alto livello. Una flotta aerea poteva riunire sotto un’unica direzione gruppi aerei imbarcati su portaerei, gruppi aerei basati a terra, reparti di supporto e collegamento, ed era concepita per condurre campagne aeree su vasta scala in coordinamento con le forze navali di superficie. Essa corrisponde, sul piano funzionale, più a un comando aereo di teatro che a un’unità aeronautica in senso stretto, e non trova un equivalente diretto nella struttura della Regia Aeronautica o di altre aeronautiche europee dell'epoca. 

L’unità operativa fondamentale dell’aeronautica navale giapponese era il Gruppo Aereo Navale (Kōkūtai), che rappresentava il livello al quale si concentravano effettivamente velivoli, personale e comando tattico. Il kōkūtai poteva essere imbarcato su una singola portaerei o basato a terra, e comprendeva più reparti specializzati (caccia, bombardamento, ricognizione), con una consistenza variabile. In termini comparativi, il kōkūtai è approssimativamente assimilabile a uno stormo italiano, pur con maggiore elasticità organizzativa e minore standardizzazione.

Al livello inferiore si collocava il Chūtai, unità tattica composta generalmente da nove o dodici velivoli, paragonabile alla squadriglia della Regia Aeronautica, mentre lo Shotai, formazione di tre aerei, costituiva l’unità elementare di manovra, equivalente alla sezione occidentale. Nel complesso, questa struttura rifletteva una concezione dell’impiego del potere aereo in cui l’aviazione non era fine a sé stessa, ma uno strumento strettamente integrato nella strategia navale e nella proiezione marittima dell’Impero giapponese.

A sinistra/In alto: Un Caccia imbarcato della Marina Tipo 95, o Nakajima A4N, uno dei caccia impiegati dalla Marina Imperiale Giapponese negli anni ‘30. (Foto: Wikimedia Commons)

A destra/In basso: Un Caccia imbarcato della Marina Tipo 96 o Mitsubishi A5M, l’ultimo modello di caccia imbarcato della Marina Imperiale Giapponese prima dello Zero. (Foto: Wikimedia Commons)

Lo Sviluppo

Nel 1936 la Marina Imperiale Giapponese pubblicò le specifiche per lo sviluppo del 12° Caccia Sperimentale Imbarcato che avrebbe dovuto essere pronto nel 1939. Il titolo della pubblicazione era: Norme sui Tipi di Aeromobili e sulle loro Prestazioni per l’Anno Fiscale 1936 [Shōwa 11](3)(4).

Il nuovo caccia imbarcato doveva andare a sostituire il caccia imbarcato Tipo 96, sviluppato dalle Industrie Pesanti Mitsubishi e adottato nel 1936. 

Tradotto dal Giapponese: 

Tipo di aeromobile: caccia imbarcato

Impiego previsto: portaerei e basi aeree

Utilizzi:

• intercettazione e neutralizzazione dei velivoli d’attacco nemici
• eliminazione dei velivoli da osservazione nemici

Posti a sedere: 1

Caratteristiche richieste:

• velocità e capacità di salita eccellenti, tali da permettere l’intercettazione di velivoli nemici ad alta velocità 
• garantire superiorità nel combattimento aereo con altri caccia.

Autonomia: 1 ora a piena potenza con carico normale.

Armamento:

• mitragliatrici calibro 7,7 mm, 700 colpi × 2
• cannoni da 20 mm, 60 colpi × 2

Apparato radio:

• telegrafia: 300 miglia nautiche [550 km] 
• telefonia: 30 miglia nautiche [55 km]

Quota operativa: da 3.000 a 5.000 m

Note:

• eccellenti prestazioni di decollo e atterraggio;
• distanza di decollo entro 70 m con vento combinato di 10 m/s
• possibilità di volo superiore alle 6 ore in combinazione con serbatoio supplementare
• capacità di accelerazione adeguata
• possibilità di trasportare, se necessario, due bombe da 30 kg

La Marina Imperiale Giapponese presentò a maggio 1938 il documento per i requisiti progettuali per il 12° Caccia Sperimentale Imbarcato. Il documento fu consegnato ai produttori in quel mese, ma solamente il 5 ottobre 1937 venne reso ufficiale. 

Documento di Requisiti Progettuali per il Dodicesimo Progetto di Caccia Imbarcato

Utilizzo previsto:

• come caccia di scorta, dotato di prestazioni in combattimento aereo superiori a quelle dei caccia leggeri nemici; 
• come caccia intercettore, capace di individuare e distruggere i velivoli d’attacco avversari.

Velocità massima: almeno 270 nodi [500 km/h] a 4.000 m.

Capacità di salita: 3 minuti e 30 secondi fino a 3.000 m.

Autonomia:

• in condizioni normali, a potenza nominale, 1,2–1,5 ore a 3.000 m
• in condizioni di sovraccarico, con serbatoio sganciabile, 1,5–2,0 ore a potenza nominale a 3.000 m;
• oltre 6 ore a velocità di crociera

Distanza di decollo: entro 70 m con vento frontale di 12 m/s.

Velocità di atterraggio: inferiore a 58 nodi [107 km/h].

Tasso di planata: 3,5-4 m/s.

Prestazioni nel combattimento aereo: non inferiori a quelle del caccia imbarcato Tipo 96, Modello 2, Tipo 1.

Armamento:

• due cannoni da 20 mm
• due mitragliatrici da 7,7 mm
• mirino Tipo 98 per tiro e bombardamento

Capacità di carico bellico: 

• una bomba da 60 kg 
• oppure due da 30 kg.

Apparato radio:

radio telefonica Tipo 96 Modello 1

Dispositivo di radionavigazione Tipo Ku Modello 3

Altre dotazioni: 

• apparecchiature per l’ossigeno,
• sistema antincendio, 
• altri equipaggiamenti.

Resistenza strutturale: 

• fattore di carico pari a 7, 
• coefficiente di sicurezza 1,8.

Le aziende che risposero al progetto furono le Industrie Pesanti Mitsubishi e la Fabbrica di Aerei Nakajima, entrambe con sede a Tokyo ma solamente la Mitsubishi portò a completamento il progetto, mentre la Nakajima si ritirò durante lo sviluppo per le sfide tecniche e industriali del progetto. 

Lo sviluppo del nuovo caccia fu assegnato all'ingegnere aeronautico Horikoshi Jirō (5), entrato nella sezione Produzione di Motori a Combustione Interna della Mitsubishi nel 1927. Dopo aver fatto carriera, Jirō passò alla sezione aeronautica della Mitsubishi dove, nel 1932, sviluppò il 7° Caccia Sperimentale Imbarcato anche noto come A3M1. Un aereo monoplano per l'epoca rivoluzionario perché dotato di ala bassa in un periodo dove i biplani erano ancora lo standard. 

Purtroppo, nonostante l'innovazione del progetto, i due prototipi dell'A3M1 si schiantarono durante i test e il progetto venne abbandonato. 

Il 17 gennaio 1938, durante una riunione di studio tra personale civile e militare dedicata al 12° Caccia Sperimentale Imbarcato, il capitano (6) Genda Minoru, allora assistente dell’Ufficio Aeronautico della 2ª Flotta Aerea (Dai-ni Kantai) e appena rientrato dalla Guerra sino-giapponese, illustrò le prestazioni operative dei caccia imbarcati Tipo 96 e i biplani imbarcati Tipo 95, da lui stesso utilizzati in condizioni reali di combattimento. Sulla base della sua esperienza nell’impiego coordinato delle unità aeree e nelle operazioni a lungo raggio, sostenne la necessità di eccellenti capacità di manovra e autonomia.

Nel corso dei combattimenti contro i caccia cinesi, il cap. Genda colse con evidenza che il fondamento capace di rendere efficaci tutte le operazioni aeree risiedeva nell’assicurare la superiorità aerea. Al tempo stesso, l’eccellenza prestazionale dimostrata dagli aeromobili della Marina, e in particolare la loro autonomia di eccezionale ampiezza, evidenziava una possibilità operativa di grande rilievo: qualora necessario, essi avrebbero potuto penetrare in profondità alle spalle della prima linea tanto terrestre quanto marittima, per portare un attacco decisivo.

Il 10 aprile dello stesso anno Horikoshi Jirō presentò una prima relazione per il nuovo velivolo alla Marina Imperiale Giapponese intitolata proprio Relazione Illustrativa del Progetto Mitsubishi A6M1, prima volta che fu utilizzata la designazione A6M1

Tre giorni dopo, il 13 aprile, si tenne una riunione della commissione di esame e discussione sulla presentazione del programma del 12° Caccia Sperimentale Imbarcato. Horikoshi, alla riunione fece una richiesta ai membri, il progettista richiese a quale delle seguenti caratteristiche dovesse dare priorità durante lo sviluppo del velivolo: 

• Capacità di manovra nel combattimento ravvicinato

• Velocità 

• Autonomia

Il capitano Genda Minoru ora comandante del Gruppo Aereo Navale di Yokosuka (Yokosuka Kōkūtai) rispose che la caratteristica principale da avvantaggiare era la capacità di manovra, lo stesso Genda non negò che questo avrebbe comportato sacrifici in altri aspetti fondamentali dell'aereo. 

Il capitano Shibata Takeo, della Sezione Sperimentale dell'Arsenale Aeronautico della Marina Imperiale Giapponese, basandosi sulla sua esperienza, riportò invece che bisognava privilegiare autonomia e velocità. L'autonomia avrebbe permesso la ricognizione a lunghissimo raggio e la scorta ai bombardieri, la velocità per impedire al nemico di sottrarsi al combattimento. La ridotta maneggevolezza sarebbe stata compensata, secondo il cap. Shibata, dell'addestramento e dall'abilità dei piloti. 

La riunione terminò quindi con due suggerimenti totalmente opposti ma ugualmente validi e sostenuti dai partecipanti e dai diretti interessati. Cionondimeno, Horikoshi decise di trovare una soluzione per soddisfare entrambe le opinioni.

L'esperienza Diretta

Nel quadro della Guerra sino-giapponese, il 12º Gruppo Aereo Navale (Dai-jūni Kaigun Kōkūtai) costituì uno dei reparti dell’Aeronautica della Marina Imperiale Giapponese impiegati con continuità sul teatro cinese lungo l’asse operativo dello Yangzi (Fiume Azzurro). Nato come unità a composizione non esclusivamente caccia, il reparto maturò tuttavia, tra la fine del 1937 e il 1938, una progressiva specializzazione nell’impiego di caccia di scorta e di copertura aerea a sostegno delle formazioni d’attacco al suolo e da bombardamento, secondo una logica operativa che privilegiava il controllo dello spazio aereo sulle direttrici di penetrazione e sulle aree aeroportuali contese secondo la dottrina teorizzata dal cap. Genda. 

Nel marzo 1938 il 12º Gruppo Aereo Navale venne riclassificato come reparto da caccia, con rafforzamenti che ne accrebbero la consistenza a circa 30 velivoli da caccia; in questa fase il tipo principale impiegato fu il Mitsubishi A5M, ossia il Caccia Imbarcato Tipo 96.  Operativamente, il gruppo adottò un profilo di rischieramenti avanzati su basi di prima linea in Cina centrale, fra cui Uko (Wúhú) (7), con successivi impieghi e trasferimenti collegati alle operazioni nell’area di Ankei (Ānqìng) e, soprattutto, alle missioni di scorta e superiorità aerea connesse alla campagna di Hankō (Hànkǒu) e alle azioni contro Nanshō (Nánchāng). 

La direzione del reparto nel periodo fu assunta dal capitano di vascello Miki Morihiko.

Questa unità aerea all'avanguardia nell’autunno del 1938 fu incaricata di fornire osservazioni sulle qualità da implementare sugli aerei da caccia in base alla loro esperienza. I piloti del cap. Miki suggerirono di privilegiare la maneggevolezza piuttosto che velocità e autonomia. Curioso notare che i piloti proponevano come armamento armi del calibro tra i 10 mm ed i 13 mm, giudicando i cannoni da 20 mm troppo pesanti ed eccessivi per gli ingaggi che avevano con i caccia cinesi. 

In alto: Uomini di una Forza speciale da sbarco della Marina (Kaigun Tokubetsu Rikusentai) mantengono una posizione dietro l'angolo di un edificio con una mitragliatrice leggera Tipo 11, equipaggiati con maschere antigas Tipo 99, a Shanghai, Cina, agosto-novembre 1937. (Foto ricolorizzata: Imperial Japanese Navy via reddit.com)

Storia del Prototipo

Le prestazioni richieste erano considerate, rispetto al livello tecnologico dell’epoca, estremamente severe. La Nakajima, per ragioni interne, rinunciò pertanto alla realizzazione del prototipo il cui progetto preliminare era stato chiamato A6N1.

In quel periodo l’industria aeronautica giapponese stava uscendo dalla fase imitativa, nella quale si acquistavano all’estero licenze di produzione di cellule e motori insieme ai macchinari, e si invitavano tecnici stranieri per apprendere metodi di progettazione e fabbricazione. L’autonomizzazione della progettazione di cellule e motori era iniziata soltanto da circa cinque anni. 

Al contempo, negli anni ‘30 l’industria chimica pesante aveva conosciuto un avanzamento sensibile e la domanda di energia elettrica era aumentata rapidamente. Tuttavia, una parte consistente delle risorse e delle forniture continuava a dipendere dall’estero e il livello complessivo dell’industria pesante, inclusa quella aeronautica, rimaneva inferiore rispetto a quello delle potenze occidentali. 

Horikoshi indicò quattro problemi principali nel progetto dello A6M1, la determinazione del motore, la scelta dell’elica, le misure di alleggerimento strutturale e il progetto aerodinamico, sostenendo che l’ostacolo maggiore fosse la riduzione del peso. Poiché i motori giapponesi dell’epoca erano penalizzati da una potenza insufficiente, l’alleggerimento della cellula risultava imprescindibile; di conseguenza, l'adozione di una lega leggera al tempo stesso resistente, l’Extra Super Duralluminio (8), divenne un requisito essenziale per la riuscita del programma.

L’Extra Super Duralluminio fu sviluppato a partire dall’agosto 1935 presso le Industrie Metallurgiche Sumitomo di Ōsaka, sotto la direzione del dott. Igarashi Isamu, allora ricercatore del reparto di Ricerca e Sviluppo dell’azienda. Nel dicembre 1938 la lega fu adottata come standard aeronautico della Marina e venne impiegata nei longheroni alari dell’A6M1. Questa lega d’alluminio composta inizialmente da 5,5% di zinco, il 2,5% di magnesio e l'1,6% di rame ha eccellenti proprietà meccaniche e presenta una buona duttilità, elevata resistenza, tenacità e buona resistenza alla fatica. È più suscettibile all'infragilimento rispetto a molte altre leghe di alluminio a causa della microsegregazione, ma ha una resistenza alla corrosione significativamente migliore rispetto alle leghe della serie 2000. La “ricetta” base della lega, modificata poi nei decenni dopo il Secondo conflitto mondiale, permetteva una resistenza alla trazione massima di 280 MPa, una resistenza allo snervamento massima di 140 MPa e un allungamento del 9-10%. L’Extra Super Duralluminio era altamente resistente alla corrosione, vantaggio non richiesto nelle specifiche della marina, ma di certo molto apprezzato su aerei imbarcati come lo Zero (9). 

Dopo pochi mesi di lavoro presso l’impianto della Mitsubishi di Nagoya, il 16 marzo 1939 il primo prototipo del caccia, denominato ufficialmente A6M1 fu completato ed effettuò il primo volo di prova il 1° aprile 1939 presso l’Aeroporto dell'Esercito Imperiale Giapponese di Kakamigahara nella prefettura di Gifu (35 km nord di Nagoya). Il secondo prototipo fu terminato poco dopo. 

Per la propulsione i tecnici della Mitsubishi avevano optato per il motore radiale Mitsubishi Zuisei Tipo 13 erogante 780 hp al decollo e un massimo di 875 hp a 3.600 m di quota. La scelta era stata presa perché i piloti giapponesi avevano affermato nei loro rapporti che preferivano un caccia di piccole dimensioni e con una buona visibilità anteriore, e il Zuisei aveva dimensioni ridotte, incrementando quindi la visuale anteriore dei piloti. Ciononostante, quando la Mitsubishi iniziò ad assemblare il modello in scala reale dell’aereo, la Marina Imperiale Giapponese optò per equipaggiare l’aereo con un Nakajima Sakae Tipo 12 erogante 940 hp al decollo. 

Il motore della Nakajima fu adottato a partire dal 1° maggio 1939 sul terzo prototipo del 12° Caccia Sperimentale Imbarcato che venne designato dalla Mitsubishi A6M2. 

Già a partire dai primi voli, l’originale elica bipala fu sostituita con una a tre pale per risolvere problemi di vibrazione. Nelle prove all’interno della galleria del vento, invece, fu evidenziato il rischio concreto di entrare in vite alle alte incidenze. I primi due prototipi ebbero quindi una pinna ventrale applicata alla deriva per evitare questo rischio. Dal terzo prototipo la deriva fu montata in posizione più arretrata e fu modificato il piano di coda orizzontale. In totale vennero costruiti due prototipi del Mitsubishi A6M1 e sei del A6M2. 

La produzione di una piccola preserie di circa 60 velivoli (15 secondo altre fonti) per la Marina Imperiale Giapponese fu iniziata, con il primo esemplare consegnato nel settembre 1939. Intanto le prove dei prototipi continuarono speditamente, tuttavia, nel marzo 1940, il secondo prototipo, durante un esperimento volto ad accertare le cause del sovraregime dell’elica, si disintegrò in volo. 

Il pilota riuscì a lanciarsi, ma perse la vita poiché, durante la discesa, il paracadute si ruppe. La causa immediata fu ritenuta, in via ricostruttiva, una vibrazione aeroelastica del timone di profondità, innescata dalla rottura del relativo dispositivo di bilanciamento.

A sinistra/In alto: Assemblaggio del primo prototipo del 12° Caccia Sperimentale Imbarcato all’interno del capannone delle Industrie Pesanti Mitsubishi di Nagoya, sullo sfondo la cellula del secondo prototipo. (Foto: jiji.com)

A destra/In basso: Luglio 1937, il team di progettazione del 12° Caccia Sperimentale Imbarcato posa per una foto davanti ad un modello in legno a grandezza naturale di quello che diventerà lo Zero. Al centro della foto, Horikoshi Jirō. (Foto: reddit.com)

La Prima Campagna dello Zero

I primi 40 Mitsubishi A6M2 di preserie furono dati in carico al tenente (sottotenente di vascello) Yokoyama Tamotsu a luglio 1940. Tamotsu fu trasferito il 18 giugno 1940 al Gruppo Aereo Navale di Yokosuka grazie alle sue eccellenti doti di pilota e comandante dimostrate nel precedente incarico, comandante del 13° Gruppo Aereo Navale (Dai-Jūsan Kōkū Kantai). A Yokosuka fu responsabile dell’organizzazione degli Zero di inizio produzione per i test operativi da parte del comando aeronautico, nonché incaricato di portarli in Cina per l’impiego operativo.  

A causa dei difetti sui modelli iniziali, il processo fu più lento del previsto, e benché il comando facesse pressione, il tenente Yokoyama Tamotsu insistette nel attendere che gli aerei fossero completamente revisionati e operativi prima di iniziare il ciclo di operazioni. Finalmente il 21 luglio, i primi sette aerei, al comando del ten. Tamotsu, sotto pesante scorta di specialisti per la manutenzione, decollò da Yokosuka e arrivò a Hankō (Hànkǒu) nella provincia di Hubei, nella Cina centrale. Nell’aeroporto cinese, l’unità di Tamotsu si unì al 12° Gruppo Aereo Navale comandato da Maggio dello stesso anno dal tenente Shindō Saburō. 

Quando vennero trasferiti in Cina gli Zero si trovavano ancora nella fase di prove operative, e presentavano numerose criticità tecniche non ancora risolte. In particolare, durante il combattimento aereo a piena potenza sussisteva il rischio di surriscaldamento dei cilindri del motore con conseguente grippaggio; inoltre, quando la cellula era sottoposta a forti accelerazioni G, si verificava l’abbassamento indesiderato del carrello di atterraggio e, analogamente, sotto elevati carichi di G, i cannoni da 20 mm risultavano impossibilitati al fuoco. Nonostante ciò, il 24 luglio 1940, il caccia fu ufficialmente accettato dalla Marina Imperiale Giapponese. 

Per affrontare e risolvere i problemi riscontrati sull’aereo intervennero tecnici dell’Arsenale Tecnico Aeronautico della Marina, tra cui il capitano di corvetta Tecnico Takayama Shōichi del Reparto Cellula e il capitano di corvetta Tecnico Nagano Osamu del Reparto Motori. Attraverso uno sforzo congiunto che vide operare in stretta collaborazione tecnici, personale di manutenzione e piloti, queste criticità furono progressivamente superate e i difetti riportati alla Mitsubishi per risolverli già in fase produttiva.

Il primo impiego bellico dell’A6M2 avvenne il 19 agosto 1940, quando 12 velivoli, suddivisi tra il Gruppo A comandato dal ten. Tamotsu e il Gruppo B guidato dal ten. Saburō, furono impiegati come scorta a 54 bombardieri d’assalto Tipo 96 (Mitsubishi G3M) diretti contro Jūkei (Chóngqìng). In tale occasione non si verificò alcun contatto con l’aviazione nemica. Anche il giorno successivo una nuova sortita, questa volta sotto il comando del capitano di corvetta Itō Toshitaka, non portò ad alcun incontro, e le operazioni furono temporaneamente sospese a causa del maltempo. Durante la prima missione, tuttavia, uno Zero, pilotato dal Secondo Aviere Fujiwara Kihei, si rovesciò durante l’atterraggio all’aeroporto di Gichō (Yíchāng) per il rifornimento di carburante; questo incidente costituì di fatto la prima perdita del nuovo caccia.

Il 12 settembre ebbe luogo la terza sortita: i caccia Zero rimasero per circa un’ora sopra Jūkei senza incontrare il nemico. Al rientro si accertò che l’aviazione cinese evitava deliberatamente il combattimento diretto, limitandosi a far decollare grandi formazioni solo dopo il ritiro degli aerei giapponesi, allo scopo di dare l’impressione di averli respinti. Il ten. Shindō Saburō decise di sfruttare questa tattica avversaria e il giorno seguente, 13 settembre 1940, guidò 13 Zero come scorta a una formazione di bombardieri medi diretti nuovamente su Jūkei. In questa occasione si verificò finalmente il primo grande scontro aereo dello Zero.

Gli avversari erano costituiti da 33 caccia Polikarpov I-15 e I-16 appartenenti all’élite dell’Aviazione del Governo Nazionale Cinese, in particolare al 4º Gruppo e al 3º Gruppo, sotto il comando del maggiore Zheng Shaoyu. Nonostante l’esperienza dei piloti cinesi, che tentarono inizialmente di riorganizzarsi dopo l’attacco e di attirare i giapponesi verso l’interno, la superiorità in velocità e potenza di fuoco del nuovo caccia giapponese risultò decisiva. Nel corso del combattimento, noto come Battaglia aerea di Hekizan (Bìshān), i piloti giapponesi rivendicarono l’abbattimento di 27 velivoli nemici, mentre le fonti cinesi riconoscono la perdita di 13 apparecchi. Nella precisione, si parla di 13 velivoli abbattuti e 11 velivoli danneggiati con 10 caduti e 8 feriti tra i piloti. Non si registrarono perdite giapponesi in combattimento, tre Zero riportarono colpi nemici, quelli del: caporal maggiore Ōki Yoshio, caporal maggiore Mikami Kazuki e del caporal maggiore Fujiwara Kihei. Lo Zero del caporale Takatsuka Toraichi venne successivamente perduto in atterraggio a causa di un guasto al carrello. Il ten. Saburō stesso abbatté un I-15 pilotato dal tenente Wang Guangying. Tutti e 13 i piloti Zero partecipanti, con l’eccezione del tenente Shirane Ayao che ebbe un guasto alle armi, rivendicarono almeno una vittoria. L’azione ebbe vasta risonanza sulla stampa giapponese e valse ai reparti coinvolti un encomio formale da parte del comandante in capo della Flotta Aerea della Cina (Shina Hōmen Kantai) in cui erano inquadrati gli aerei del 12° Gruppo Aereo Navale.

Dopo questo scontro, l’attività dello Zero sul fronte continentale proseguì senza interruzioni. Il 4 ottobre 1940, il tenente Tamotsu guidò otto Zero nella scorta a 27 aerei d’attacco terrestre durante la prima incursione su Seito (Chéngdū). L’operazione era stata preparata con grande segretezza e prevedeva manovre di diversione e attacchi a bassa quota contro obiettivi a terra nel caso di mancata intercettazione nemica. Nel corso dell’azione, quattro Zero del secondo scaglione effettuarono un atterraggio forzato sull’aeroporto nemico di Taiheiji (Tàipíngsì), incendiando velivoli nemici al suolo sotto il fuoco delle truppe terrestri cinesi, con i piloti che fuggirono poi a piedi raggiungendo le linee alleate. Complessivamente furono rivendicati sei abbattimenti in aria e la distruzione di 19 velivoli a terra. Al rientro a Kankō (Hànkǒu), Yokoyama fu severamente rimproverato dal comandante di base, il capitano di vascello Hasegawa Kiichi, per l’audacia dell’azione; egli si assunse tuttavia piena responsabilità delle decisioni prese, affermando di aver agito unicamente per adempiere all’ordine di annientare il nemico.

Nel marzo 1941, il 12º Gruppo Aereo Navale ricevette nuovamente l’ordine di attaccare Seito. Avanzato sull’aeroporto di Gichō, il 14 marzo, il tenente Tamotsu guidò 12 Zero contro vari aeroporti della regione, tra cui Shinshin (Xīnjīn), Sōryū (Shuāngliú) e Taiheiji. Dopo aver individuato velivoli nemici mimetizzati tra le abitazioni civili, i caccia Zero attaccarono e distrussero diversi I-15 e I-16 al suolo, entrando poi in combattimento con una grande formazione di 31 I-153 appartenenti al 3º e al 5º Gruppo dell’aviazione cinese. In questa battaglia i giapponesi rivendicarono 27 abbattimenti, mentre le fonti cinesi riconoscono perdite significativamente inferiori ma ammettono la morte di numerosi ufficiali di alto grado. Anche in questa occasione, lo Zero non subì alcuna perdita in combattimento aereo. Nel corso dei mesi successivi, fino all’estate del 1941, lo Zero continuò a operare sul fronte continentale con risultati schiaccianti. Secondo le fonti giapponesi, tra il primo impiego nel settembre 1940 e l’agosto 1941 le uniche perdite furono tre velivoli abbattuti dal fuoco contraereo, mentre nessun Zero venne perso in combattimento aereo contro almeno 99 aerei nemici abbattuti. Il 15 settembre 1941 il 12º Gruppo Aereo Navale rientrò in patria e fu sciolto, poiché la Marina Imperiale, in previsione dell’imminente conflitto contro Stati Uniti e Regno Unito, decise di ritirare le proprie unità aeree dalla Cina continentale e di concentrare le risorse nella preparazione delle nuove operazioni nel Pacifico. Con il ritiro del 12º Gruppo Aereo Navale, le operazioni aeree sul continente furono affidate esclusivamente all’Aeronautica dell'Esercito Imperiale, segnando la conclusione della fase di predominio assoluto dello Zero nei cieli della Cina.

A sinistra/In alto: Gli aviatori e gli ufficiali del 12° Gruppo Aereo Navale, fotografati il 13 settembre 1940 a Hànkǒu dopo aver segnato il battesimo del fuoco del caccia Zero. Fila anteriore, da sinistra: Mitsumasu Masayuki, aviere di 1ª classe; Hiramoto Masaharu, aviere di 3ª classe; Yamaya Hatsumasa, aviere di 3ª classe; Sueta Toshiyuki, aviere di 2ª classe; Iwai Tsutomu, aviere di 2ª classe; Fujiwara Kihei, aviere di 2ª classe. Fila posteriore, da sinistra: Yokoyama Tamotsu, capitano; Capo del reparto volo: Tokinaga Nuinosuke, tenente colonnello; Yamashita Koshirō, capo aviere; Ōki Yoshio, aviere di 2ª classe; Kitahata Saburō, aviere di 1ª classe; Shindō Saburō, capitano; Comandante: Hasegawa Kiichi, colonnello; Shirane Ayao, sottotenente; Takatsuka Toraichi, aviere di 1ª classe; Mikami Kiji aviere di 2ª classe; Comandante di squadriglia: Minowa Sakuma, maggiore; Itō Toshitaka, capitano. (Foto: Nōki Kandachi, L’ultima testimonianza sullo Zero II, Kōjinsha, 2000)

A destra/In basso: Un Caccia Imbarcato Tipo Zero, o Mitsubishi A6M1 Modello 11 fotografato nella primavera del 1941 in volo sopra la Cina. L’aereo appartiene al 12° Gruppo Aereo Navale di stanza ad Hànkǒu. (Foto: jiji.com)

Nomenclatura Dell’Aereo Giapponese 

Il sistema di denominazione del caccia giapponese noto come Zero appare complesso perché non fu concepito come un insieme unitario e stabile, ma evolse nel tempo, adattandosi allo sviluppo tecnico del velivolo e alle esigenze amministrative della Marina Imperiale Giapponese. Comprendere questa evoluzione è essenziale per evitare fraintendimenti sui nomi, sulle sigle e sulle versioni.

Il nome “Zero” deriva dal metodo giapponese di denominazione basato sull’anno di adozione secondo il calendario imperiale (Kōki), che prende avvio dall’ascesa al trono del leggendario imperatore Jinmu nel 660 a.C.. Il caccia fu adottato ufficialmente nel 1940 [Shōwa 15], che nel calendario imperiale corrispondeva all’anno 2600. Poiché il sistema prevedeva l’uso delle ultime due cifre dell’anno, il velivolo venne designato come Tipo 00 o Tipo 0 (Rei-shiki). Da questa denominazione ufficiale derivò l’abbreviazione Reisen, comunemente pronunciata sia Reisen sia Zerosen. Quest’ultima lettura, talvolta ritenuta impropria, era in realtà già attestata durante la guerra.

All’atto dell’adozione, il 24 luglio 1940, la Marina Imperiale Giapponese impiegava un primo sistema di denominazione interna che distingueva le varianti in base a due elementi: da un lato la versione del motore, dall’altro le modifiche della cellula. In questo sistema iniziale, il Numero indicava il motore e il Modello le modifiche strutturali. Tuttavia, con l’aumento delle varianti, tale metodo divenne rapidamente poco chiaro e difficile da gestire.
Esempio: 

Per questo motivo, nel 1942 la Marina introdusse un nuovo criterio di classificazione, che rappresenta il punto più importante per comprendere le denominazioni dello Zero. Da quel momento, la sigla del modello fu composta da due cifre, ciascuna con un significato autonomo: la prima cifra indicava il numero di modifiche della cellula, mentre la seconda cifra indicava il numero di sostituzioni o versioni del motore. È fondamentale sottolineare che queste cifre non formano un numero a due cifre, ma sono due simboli distinti, che devono essere letti separatamente.

Nel corso della guerra, le principali versioni dello Zero seguirono questa logica: i primi modelli mantennero ali lunghe e grande autonomia, mentre versioni successive introdussero ali accorciate, motori più potenti e strutture progressivamente rinforzate, fino ad arrivare al Modello 52, che rappresentò una risposta alle mutate condizioni del combattimento aereo, con maggiore enfasi sulla velocità e sulla robustezza a scapito dell’autonomia. Seguirono poi varianti successive che rimasero però allo stadio prototipale o vennero prodotte in limitate quantità.

A partire dal 1943, per distinguere ulteriori differenze di armamento ed equipaggiamento, vennero aggiunte le lettere Kō (甲) ossia A, Otsu (乙), ossia B e Hei (丙) ossia C. Queste non indicavano una progressione qualitativa, ma semplicemente varianti differenti dello stesso modello, spesso legate alla modifica delle armi di bordo o all’installazione di equipaggiamenti specifici.

Parallelamente alla denominazione ufficiale della Marina, la Mitsubishi utilizzava un codice industriale destinato all’uso interno e ai documenti tecnici. In questo sistema, il caccia Zero era indicato come A6M, dove la lettera A indicava un caccia imbarcato, il numero 6 il sesto progetto di quel tipo e la lettera M il costruttore Mitsubishi. Il numero finale corrispondeva, in modo approssimativo, al modello ufficiale della Marina: per esempio, l’A6M2 corrispondeva al Tipo Zero Modello 21, mentre l’A6M5 al Tipo Zero Modello 52. Eventuali lettere minuscole aggiuntive servivano a indicare ulteriori sottovarianti, come nel caso dell’A6M2a o A6M2b. 

Infine, va ricordato che gli Alleati introdussero un sistema di nomi in codice per facilitare l’identificazione dei velivoli giapponesi. Il nome più comune attribuito allo Zero fu Zeke, ma tra i piloti alleati erano diffusi anche i termini “Zero” e “Zero Fighter”. In un caso particolare, il Modello 32, caratterizzato da estremità alari squadrate, fu inizialmente scambiato per un velivolo completamente nuovo e ricevette temporaneamente il nome in codice Hamp, prima che fosse riconosciuto come una variante dello Zero.

Nomenclatura Dell’Aereo Giapponese 

La progettazione del caccia Zero fu guidata da un principio dominante, vale a dire l’ottenimento simultaneo di elevata velocità, buona prestazione in salita e grande autonomia mediante una riduzione del peso perseguita in modo sistematico. In una fase in cui velivoli contemporanei, come il Grumman F4F Wildcat, tendevano a conseguire la robustezza principalmente tramite scelte strutturali conservative e abbondanti margini di resistenza, lo Zero seguì una via diversa: ricorso a materiali ad alta resistenza e alleggerimenti estesi dei componenti, fino a interessare anche minuteria e organi di fissaggio.

Tale economia di massa, tuttavia, non fu priva di costi. Le misure di alleggerimento produssero, in alcune condizioni non pienamente previste dai margini di progetto, riduzioni di rigidezza e resistenza che emersero già nella sperimentazione iniziale, con cedimenti strutturali in regime teoricamente ammissibile. Nel marzo 1940 il secondo prototipo andò incontro a disintegrazione in volo in conseguenza di una instabilità aeroelastica del complesso dei piani di coda, innescata, secondo la ricostruzione tecnica, dal distacco per fatica del sistema di bilanciamento del timone di profondità; nell’incidente perse la vita il pilota collaudatore Okuyama Masumi. Un secondo, gravissimo richiamo ai limiti di rigidezza si manifestò nell’aprile 1941, quando due A6M2 Modello 21 (Matricole 135 e 140), oggetto di modifiche alle superfici di controllo con l’aggiunta di linguette di bilanciamento, subirono in picchiata fenomeni aeroelastici combinati tra torsione alare e vibrazioni delle superfici mobili, con esito catastrofico; nell’episodio morì il capitano Shimokawa Manbei. Nella memoria del progettista responsabile Horikoshi Jirō la radice del problema risiedeva anche nel fatto che l’avanzamento delle teorie e dei metodi di calcolo non procedeva, a quel punto, con la stessa rapidità dell’evoluzione delle prestazioni dei velivoli reali; non a caso, fino alla vigilia dell’entrata in guerra nel Pacifico si susseguirono interventi di irrobustimento, fra cui rinforzi strutturali dell’ala e incremento di spessori del rivestimento esterno. 

La medesima filosofia si rifletteva in scelte minute ma rivelatrici, come soluzioni d’accesso e appigli retrattili applicati alla fusoliera, pensati per contenere resistenze e sporgenze, ma non sempre comodamente azionabili dall’abitacolo, al punto da richiedere l’intervento del personale di terra prima del decollo. Sul piano industriale, l’aeroplano incorporava numerosi fori di alleggerimento e un impiego esteso di rivetti a testa svasata a filo, soluzione vantaggiosa dal punto di vista aerodinamico ma onerosa in termini di lavorazioni; ciò fu inizialmente accettato perché lo Zero era concepito come caccia imbarcato “d’élite”, quindi con tolleranza per un’elevata manodopera per cellula. Quando, dalla fase centrale del conflitto, la necessità di aumentare i volumi produttivi divenne pressante, furono introdotte modifiche mirate a ridurre tempi e complessità, ma le fonti giapponesi continuano a sottolineare che l’impostazione originaria non era nata attorno alla “producibilità” con la stessa attenzione che, per esempio, caratterizzò progetti statunitensi come il North American P-51 Mustang, che però necessitava di un terzo delle ore lavoro di uno Zero. 

Dal punto di vista strettamente tecnico, le fonti giapponesi mettono in evidenza come le scelte strutturali e aerodinamiche fossero tra loro coerenti: ala a due longheroni, impiego del Super Super Duralluminio, profilo alare “Mitsubishi 118” ottenuto combinando una base Mitsubishi B-9 con una linea di curvatura della serie NACA 23012, e un carico alare deliberatamente contenuto, in quanto, in fase prototipica si mirò a restare sotto circa 105 kg/m², per soddisfare le esigenze di manovra e di impiego su portaerei. 

Anche il carrello, idraulico e retrattile, con montanti dotati di ammortizzatori oleopneumatici prodotti dalle industrie Kayaba, rispondeva alla stessa logica di contenimento della resistenza: fu una delle prime applicazioni di tale soluzione su velivoli imbarcati giapponesi, accompagnata da accorgimenti pratici di segnalazione della corretta estensione, fra cui un indicatore visibile sulla superficie alare.

Nel comando manuale delle superfici di governo, lo spostamento impartito ai comandi si traduce in una deflessione delle superfici, ma l’efficacia aerodinamica di un medesimo angolo varia sensibilmente fra bassa e alta velocità; ne consegue che il pilota deve modulare l’ampiezza dell’azione in funzione del regime di volo. Nel caccia Zero questa variabilità fu attenuata mediante una soluzione intenzionalmente “cedevole”: i cavi di comando vennero concepiti in modo da potersi allungare con relativa facilità, così che, qualora in alta velocità il pilota muovesse con decisione la cloche, la maggiore resistenza del flusso sull’organo di coda (che tende a renderne più difficile la deflessione) determinasse l’allungamento del cavo e quindi una riduzione effettiva della deflessione trasmessa, evitando che l’angolo del timone di profondità diventasse eccessivo; tale accorgimento, va notato, venne applicato esclusivamente alla catena di comando del timone di profondità. Per lungo tempo, sulla base delle memorie del responsabile di progetto Horikoshi Jirō, si è ritenuto che l’adozione di questo sistema a rigidezza ridotta costituisse una novità introdotta con lo Zero, tuttavia, studi più recenti basati su documentazione tecnica lasciata dal progettista Sone Yoshitoshi hanno indicato che il metodo era già stato introdotto sul caccia imbarcato Tipo 96 nella variante Numero 2, Modello 2 (Mitsubishi A5M2b) e che l’idea, nella sua genealogia concettuale, risalirebbe a un precedente prototipo, poi divenuto il bombardiere d’assalto Tipo 96 (Mitsubishi G3M).

Motore

Quanto alla propulsione e alle conseguenze operative delle scelte motoristiche, lo Zero, salvo eccezioni tardive (fra cui le varianti indicate come Modello 54 e Modello 64), adottò sin dall’adozione ufficiale il motore radiale Sakae prodotto dall’Industria Aeronautica Nakajima; nondimeno, una parte della letteratura tecnica giapponese individua fra le cause del progressivo indebolimento del margine prestazionale la difficoltà di ottenere incrementi di potenza realmente efficaci tramite sostituzioni o evoluzioni del propulsore. 

In tale quadro, e come misura di transizione in attesa di caccia più moderni, come il Caccia Intercettore Imbarcato Raiden (Mitsubishi J2M) e il Caccia Imbarcato Shiden (Kawanishi N1K-J), venne avviato lo sviluppo dello Zero Modello 53C (A6M6c), mirato ad accrescere armamento, protezione e velocità; esso avrebbe dovuto impiegare il motore radiale Sakae Tipo 31, con potenza al decollo prevista di 1.300 cavalli e con l’aggiunta di un impianto di iniezione acqua-metanolo, che secondo le stime avrebbe consentito di portare la velocità massima nella classe dei 580 km/h pur con l’incremento di peso dovuto a protezioni e armamento. 

Lo sviluppo del Sakae Tipo 31 procedette in modo relativamente regolare e vennero condotte prove di valutazione pratica impiegando il primo prototipo del Modello 53C; tuttavia, nell’autunno 1944 una serie di incidenti legati alla perdita dell’elica condusse ad attribuire la causa a insufficienze di resistenza nel riduttore del Sakae Tipo 21, imponendo modifiche su circa 300 velivoli della serie A6M5, e impegnando gli stessi specialisti della Marina Imperiale Giapponese addetti alla valutazione del Sakae Tipo 31, con conseguente sospensione temporanea delle prove di ammissione. 

Quando si aprì la campagna delle Filippine, la necessità di produrre e schierare rapidamente velivoli non consentì di attendere l’omologazione del Sakae Tipo 31: venne quindi ripiegato sul Sakae Tipo 21, mentre gli apparati di iniezione acqua-metanolo, pur già predisposti in parte, rimasero in larga misura inutilizzati per difficoltà di regolazione e per benefici operativi giudicati modesti, con l’effetto paradossale di trasformare una soluzione concepita per aumentare la potenza in un fattore di complicazione e, in prospettiva, di degrado dell’affidabilità. 

Un interessante controcanto interforze emerge dal fatto che, nello stesso periodo, l’Esercito Imperiale riuscì a completare la propria valutazione di una variante migliorata dell’impianto di iniezione e ad avviare, dal luglio 1944, la produzione del caccia Tipo 1, Modello 3 (Nakajima Ki-43-III Hayabusa) con il Sakae Tipo 32 (1.300 cavalli al decollo). Al contrario, lo Zero Modello 52C (A6M5c), prodotto in grandi numeri, rimase in pratica con il Sakae Tipo 21 (1.130 cavalli al decollo a 2.750 giri/min) mentre cresceva il peso per l’irrobustimento di armamento e protezioni, fino a portarlo, a carico normale a valori prossimi a 3.000 kg; ne risultò un velivolo con migliore comportamento in picchiata, ma con una contrazione evidente di quelle doti di manovrabilità e di salita che avevano costituito l’asse della sua superiorità iniziale. 

Quando la fase di emergenza fu superata, le prove sul Sakae Tipo 31 ripresero, ma l’iter si concluse soltanto all’inizio del 1945; da quel momento vennero avviate due linee concorrenti: lo Zero Modello 62 (A6M7a) con Sakae Tipo 31A (1.210 cavalli al decollo) e, in parallelo, lo Zero Modello 63 (A6M7b) con Sakae Tipo 31 nella versione da 1.300 cavalli prevista. La preferenza produttiva andò al Modello 62, poiché l’impianto di iniezione acqua-metanolo, con un peso dell’ordine di 100 kg più un serbatoio da 70 litri, introduceva un aggravio superiore a circa 170 kg, penalizzando la manovrabilità e ponendo problemi di affidabilità tali da ridurre la disponibilità operativa. La scelta implicita fu dunque fra un Zero più manovrabile e regolare nell’impiego, e un Zero più veloce ma meno affidabile, e prevalse la prima opzione. 

Parallelamente, l’idea di sostituire il Sakae con un motore di maggiore potenza, il Mitsubishi Kinsei, riemerse a più riprese. Nella valutazione del propulsore per l’A6M3 venne considerato anche il Kinsei Tipo 51 con testata ridisegnata, aggiunta iniezione indiretta del carburante, compressore volumetrico a due velocità più grande per una potenza massima di 1.200 cavalli a 2.500 giri/min a 3.000 m e 1.100 cavalli a 6.200 m, ma fu scelto il Sakae Tipo 21. 

Nell’autunno 1943, in relazione ai programmi di incremento produttivo del motore Homare presso Nakajima e al conseguente progetto di riduzione della produzione Sakae, si studiò una conversione al Kinsei Tipo 61, con aggiunta dell'iniezione diretta del carburante che garantiva una potenza massima di 1.350 cavalli a 2.000 m e 1.250 cavalli a 5.800 m. L'idea fu presto abbandonata per l’attesa riduzione dell’autonomia e perché era imminente l’avvio produttivo del Caccia Intercettore Imbarcato Raiden Modello 21 (Mitsubishi J2M3). 

Nel 1945, con l’ulteriore aumento della produzione Homare e la cessazione della fabbricazione Sakae presso Nakajima, tornò il piano di conversione al Kinsei, questa volta del Tipo 62. Il Kinsei Tipo 62 aveva miglioramenti che incrementavano l’affidabilità rispetto al Kinsei Tipo 61 che garantiva la possibilità di mantenere la massima potenza per tratti più lunghi, la potenza massima erogata rimaneva invariata. 

Ne derivò lo Zero Modello 54 (A6M8), configurazione di transizione che riutilizzava anche l’elica e ogiva del Bombardiere Imbarcato Suisei Modello 33 (10) (Yokosuka D4Y3). Pur superando i 3.100 kg di peso, raggiunse circa 572,3 km/h e una salita prossima a quella dell’A6M5a. Il prezzo di questa scelta fu una marcata contrazione dell’autonomia e una fisionomia più vicina a un intercettore che a un caccia da lungo raggio. 

Il programma, tuttavia, venne sostanzialmente troncato dalla distruzione dell’impianto motori Mitsubishi colpito dai bombardamenti dei B-29 nell’ambito dei raid su Nagoya, con la conseguenza che furono completati soltanto due prototipi e lo Zero rimase fino alla fine vincolato alla famiglia Sakae. 

Già prima dell’apertura del conflitto nel Pacifico, la Marina Imperiale Giapponese aveva riposto molte aspettative nella versione potenziata con Sakae Tipo 21, destinata a essere conosciuta come Zero Modello 32 (A6M3): tanto Mitsubishi quanto Nakajima predisposero piani di produzione su larga scala. Nella pratica, però, l’aumento di potenza di questa variante non era eccessivo, il Sakae Tipo 21 aveva una potenza di 1.130 cavalli a 2.750 giri/min al decollo, 1.100 cavalli a 2.700 giri/min a 2.850 m, ed infine 980 cavalli a 2.700 giri/min a 6.000 m. 

L'adozione di questa versione accompagnò a un peggioramento del consumo specifico e a un ingombro maggiore (anche per modifiche al compressore), il che impose una riduzione della capacità del serbatoio interno in fusoliera posto dietro il motore; quando il velivolo avrebbe dovuto affrontare un teatro in cui le missioni richiedevano lunghi trasferimenti e poi combattimento, come avvenne nella Campagna di Guadalcanal, emerse con nettezza l’insufficienza dell’autonomia, tanto che l’impiego risultò limitato o impraticabile proprio nel momento in cui la distanza operativa era una variabile decisiva. 

Anche le difficoltà di messa a punto del Sakae Tipo 21 contribuirono: la produzione su licenza dello Zero Modello 32 presso Nakajima venne interrotta e, fino alla prima metà del 1944, si continuò a costruire lo Zero Modello 22 (A6M2), più coerente con il requisito originario del lungo raggio. 

Infine, la degradazione delle prestazioni non fu solo una questione di progetto e motore, ma anche di qualità industriale e di carburanti. In un rapporto interno di prove di volo del settembre 1944, Horikoshi Jirō riferì alle autorità militari che il calo di precisione costruttiva e l’impiego di combustibili di qualità scadente potevano determinare, per i velivoli di produzione, una riduzione prestazionale stimata fino a circa il 25% rispetto ai valori di progetto. In termini comparativi, le forze statunitensi poterono contare stabilmente su benzine avio ad alto numero di ottano (comunemente 100 ottani), mentre per il Giappone la letteratura tecnica e memorialistica richiama un picco qualitativo inferiore e, soprattutto, un progressivo peggioramento lungo la guerra: in tale cornice si collocano anche testimonianze secondo cui la benzina avio 91 della Marina Imperiale avrebbe potuto presentare, in concreto, valori effettivi più bassi, e la 87 valori inferiori ancora, con ricadute in termini di irregolarità di funzionamento e ulteriore contrazione delle prestazioni disponibili.

A sinistra/In alto: Un Nakajima Sakae Tipo 12 esposto al Flying Heritage & Combat Armor Museum non lontano da Seattle, USA. (Foto: commons.wikimedia.org) 

A destra/In alto: Un Mitsubishi Zuisei Tipo 13. (Foto: pwencycl.kgbudge.com)

Elica

Nel lessico tecnico aeronavale giapponese l’elica a regime costante era un dispositivo nel quale la variazione del passo veniva regolata automaticamente per mantenere pressoché invariato il numero di giri; il pilota poteva comunque intervenire manualmente mediante una leva di comando del passo in abitacolo. Nell'ambito della Marina Imperiale Giapponese l’adozione di questa soluzione sugli aeroplani imbarcati avvenne in sequenza dopo l’Aerosilurante Tipo 97 (Nakajima B5N) e il Bombardiere in Picchiata Imbarcato Tipo 99 (Aichi D3A), collocando lo caccia Zero come terza piattaforma navale a beneficiarne.  

In concreto, lo Zero impiegò un’elica metallica idraulica a passo variabile di derivazione Hamilton Standard, prodotta su licenza dalle Industrie Metallurgiche Sumitomo, azienda che, come attestano anche collezioni museali statunitensi, acquisì licenze sia per eliche Hamilton Standard sia per progetti tedeschi VDM.  

Dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti, la perdita di accesso a informazioni aggiornate su modelli migliorati e, soprattutto, a macchine utensili idonee a lavorazioni di precisione rese più difficile far evolvere il sistema: Sumitomo sviluppò prototipi propri e riuscì a introdurre, sul Ricognitore Tipo 100 Modello 3 (Mitsubishi Ki-46-III), un’elica con maggiore escursione di passo, ma i guadagni rimasero contenuti per limiti di materiali e precisione produttiva.  

Parallelamente, le industrie Sumitomo ottennero da VDM la licenza per un’elica quadripala a regime costante con regolatore elettrico, adottata su velivoli come il Caccia Intercettore Imbarcato Raiden nondimeno, la maggiore complessità, l’aumento dei componenti e problemi vibratori contribuirono a mantenere sullo Zero, pur con caratteristiche ormai “anziane” per il 1943-1945, la soluzione di tipo Hamilton, reputata più affidabile. In retrospettiva, la mancata modernizzazione dell’elica “prebellica”, insieme alle limitazioni motoristiche, è stata spesso richiamata come uno dei vincoli strutturali all’incremento di velocità delle ultime serie. 

In alto: L'equipaggio di terra rimuove l'elica da un caccia imbarcato Zero. (Foto: x.com via @Scoabbaocs)

Armamento e Munizioni

Sul piano dell’armamento, la configurazione iniziale dello Zero mirava a combinare volume di fuoco e versatilità: due Mitragliatrici Medie Tipo 97 da 7,7 mm in fusoliera affiancate da due cannoni alari da 20 mm, scelta che per l’epoca collocava il velivolo in una fascia di potenza di fuoco elevata, soprattutto in funzione anti-bombardiere.  

Le munizioni da 7,7 mm erano del tipo 7,7 × 56 R mm, le stesse della Breda-SAFAT italiane, copia della cartuccia .303 British, comune anche ad armi aeronautiche e terrestri del periodo; la derivazione storica passava da sistemi originariamente importati e poi nazionalizzati, con adattamenti specifici (fra cui la sincronizzazione) per l’impiego attraverso il disco dell’elica. Una conseguenza pratica, ricordata nelle fonti giapponesi, era l’esistenza di un intervallo relativamente ristretto di regimi motore “sicuri” per l’impiego delle 7,7 mm: superata una certa soglia di giri, si segnalava il rischio di interferenza con l’elica, circostanza che avrebbe potuto limitare l’uso dell’armamento leggero quando il pilota era costretto a spingere il motore ad alti regimi, come nei combattimenti contro caccia più rapidi e robusti. 

I cannoni da 20 mm appartenevano invece alla famiglia Oerlikon su licenza austriaca: il Cannone Tipo 99 Numero 1 da 20 mm (Oerlikon FF), e il Cannone Tipo 99 Numero 2 da 20 mm (Oerlikon FFL), con ulteriori sviluppi. La differenza prestazionale era netta: circa 600 m/s di velocità iniziale per il Tipo 99 Numero 1 e circa 750 m/s per il Tipo 99 Numero 2, con un impatto diretto su traiettoria, precisione e capacità di perforazione. 

Le configurazioni di alimentazione variarono nel tempo: inizialmente 60 colpi con tamburo (nelle prime serie), poi tamburi maggiorati da 100 colpi e infine alimentazione a nastro con dotazioni fino a 125 colpi, adottata sulle versioni più tarde.  Sebbene concepito come strumento per abbattere velivoli di grandi dimensioni, il 20 mm risultò utile anche contro caccia come l’F4F, laddove il 7,7 mm poteva essere poco incisivo; tuttavia, le fonti ricordano limiti non trascurabili: scarsa autonomia di fuoco nelle prime serie (con casi di consumo completo in pochissime raffiche), differenze di traiettoria rispetto alle 7,7 mm che complicavano la correzione del tiro, e vincoli operativi in manovra. 

La risposta fu un percorso di incremento delle dotazioni di munizioni e il progressivo passaggio a versioni più veloci e più penetranti; in particolare, problemi di efficacia contro protezioni più robuste, richiamati, per esempio, in relazione alla difficoltà di perforare protezioni di bombardieri pesanti se non a distanza molto ravvicinata, anche per difetti d’innesco, incentivarono l’adozione di modelli a maggiore velocità iniziale e l’aggiornamento delle spolette.  

Un punto di grande interesse tecnico, spesso sottolineato, è che la trasformazione del modello FF in un sistema realmente alimentato a nastro fu considerata a lungo difficilissima, eppure fu realizzata nelle varianti giapponesi tarde (il Tipo 99 Numero 2 Modelli 4 e 5), in modo pressoché unico nel modello anche rispetto alle versioni originali svizzere e alle copie tedesche.

Con l’inasprirsi della competizione balistica e l’arrivo di caccia statunitensi dotati di batterie di mitragliatrici da 12,7 mm in numero elevato, comparvero anche versioni dello Zero nelle quali le due 7,7 mm sulla cofanatura anteriore furono sostituite da una singola mitragliatrice Tipo 3 da 13,2 mm, in fusoliera e da un’arma analoga in ciascuna ala, per un totale di tre 13,2 mm.  

In parallelo, in ambito di difesa notturna nacque la variante comunemente ricordata come Zero caccia notturno, con un arma a tiro obliquo: venne aggiunto un cannone da 20 mm con caricatore a tamburo. La prima installazione prevedeva l’emersione della canna dal lato sinistro della fusoliera dietro l’abitacolo, con direzione fissa verso sinistra e verso l’alto (riportata come 30° laterali e 10° in elevazione). Un grave incidente di sicurezza, un colpo partito durante manutenzione con tre morti portò a spostare l’installazione in una posizione ritenuta più sicura, con la canna più vicina alla sezione sinistra del retroparabrezza, orientata circa 30° in alto in avanti; la zona di attraversamento del tettuccio venne rinforzata con lamierati in duralluminio. Va inoltre notata la differenziazione dei comandi: mentre l’armamento fisso frontale era azionato dal grilletto sulla manetta, l’arma obliqua era azionata dal grilletto sulla cloche. 

Nel caccia Zero la dotazione di munizioni e carichi esterni variò sensibilmente per sottoversione, seguendo l’evoluzione della minaccia e l’inflazione di armamento tipica del conflitto nel Pacifico: nelle prime serie, Zero Modello 11 e Modello 21 (A6M1 e A6M2). incluse le prime configurazioni di A6M3, l’armamento standard comprendeva due mitragliatrici da 7,7 mm Tipo 97 con 700 colpi per arma e due cannoni alari da 20 mm Tipo 99 Modello 1 con 60 colpi per arma.  

Con il Modello 32 (A6M3) la capacità di munizionamento dei cannoni da 20 mm aumentò grazie a caricatori a tamburo più capienti, portando il carico a 100 colpi per cannone. Nelle serie Zero Modello 52 (A6M5), l’incremento di robustezza e la revisione dell’armamento portarono all’adozione di versioni migliorate dei cannoni Tipo 99 e, nel caso dell’A6M5a, al passaggio a un'alimentazione a nastro che consentiva 125 colpi per cannone, segnale dell’attenzione crescente alla durata di fuoco in combattimento. 

A causa della tensione della molla del caricatore da 100 colpi utilizzato nelle versioni intermedie dello Zero, i tecnici di terra degli Zero impararono a caricare le armi con solo 96-97 colpi. Questo diminuiva sensibilmente il rischio che le munizioni si bloccassero nel caricatore, inceppando i cannoni da 20 mm (11). 

Il Cannone Tipo 99 Numero 1 era camerato per cartucce da 20 x 72 RB mm, e il Cannone Tipo 99 Numero 2 per cartucce da 20 x 101 RB mm. 

La svolta più evidente fu però l’introduzione dell’arma pesante da 13,2 mm Tipo 3 nell’A6M5b una delle 7,7 mm in fusoliera venne sostituita da una 13,2 mm con 240 colpi (28 kg di peso aggiuntivi delle munizioni), mentre nell’A6M5c e nelle serie tardive (inclusi A6M6c e A6M7) l’armamento venne ulteriormente irrobustito aggiungendo mitragliatrici da 13,2 mm alle ali e predisponendo attacchi supplementari per razzi non guidati pur a costo di peso e prestazioni.  

Sul piano dei carichi esterni, una sintesi utile è la seguente: impiego ordinario frequentemente riportato come due bombe da 60 kg. Nelle configurazioni d’attacco suicida si arrivava a caricare una bomba da 250 kg e per le varianti finali A6M7 e A6M8, la possibilità di arrivare a una bomba singola da 500 kg. Predisposizioni per razzi aria-superficie, otto razzi leggeri oppure due razzi pesanti.   

Quanto ai tipi di munizionamento, la 7,7 mm navale impiegava cartucce del tipo 7,7×56 R mm, disponibili in varianti ordinarie, perforanti, traccianti, incendiarie e anche con cariche esplosive in alcune produzioni giapponesi. I cannoni da 20 mm Tipo 99 impiegavano una gamma ampia di colpi, tra cui ordinari, perforanti, perforanti-incendiari, traccianti, alto potenziale esplosivi, esplosivi-traccianti e esplosivi-incendiari, con implicazioni dirette sulla tattica di tiro (raffiche brevi, scelta della cintura in funzione del bersaglio). 

 Per le armi da 13,2 mm si usava la cartuccia 13,2 × 99 mm Hotchkiss, le tipologie comprendono tipicamente ordinarie, perforanti, traccianti, perforanti-traccianti e incendiarie, con attestazioni museali e repertori tecnici che confermano almeno l’adozione di colpi perforanti-traccianti e la pluralità di caricamenti bellici.

A sinistra/In alto: I due modelli di cannone da 20 mm installati sulle ali del caccia imbarcato Zero, in alto il Cannone Tipo 99 Numero 1 installato sulle prime versioni. In basso, il Cannone Tipo 99 Numero 2, il secondo modello, installato sulle versioni tardive dello Zero. (Foto: Wikimedia Commons) 

A destra/In alto: Una mitragliatrice aeronautica Tipo 97 impiegata sul finire della guerra come arma da difesa fissa. (Foto: arawasi-wildeagles.blogspot.com)

Ottiche

Sul piano dell’avionica di puntamento, la Marina Imperiale Giapponese, introdusse nello Zero un’importante discontinuità rispetto ai mirini precedenti. Già dal 1932 essa aveva importato a fini sperimentali mirini di fabbricazione francese (Levallois). Nello Zero tale categoria venne adottata per la prima volta su un caccia giapponese con il Congegno di Mira Tipo 98 per Tiro e Bombardamento, in luogo dei mirini “a cannocchiale” che sporgevano oltre il parabrezza, accrescevano la resistenza aerodinamica e costringevano il pilota a una postura disagevole con ulteriore penalizzazione del campo visivo. 

Il mirino a immagine luminosa, basato sulla proiezione di un reticolo collimato su un vetro semiriflettente collocato entro la cappottina, consentiva invece di ridurre la resistenza, facilitare l’azione di mira e, soprattutto, evitare la “tunnelizzazione” tipica del cannocchiale. Nella ricostruzione tecnica, il Tipo 98 riproduceva un mirino tedesco installato su un Heinkel He 112 importato; nella seconda metà della guerra venne progressivamente sostituito dal Congegno di Mira Tipo 4 per Tiro e Bombardamento, derivato da un mirino tedesco copiato da quello presente su uno Junkers Ju 88 importato.

In alto: Il Congegno di Mira Tipo 4 per Tiro e Bombardamento adottato sul Caccia Zero. (Foto: axis-militaria.com)

Protezione

Sul versante della protezione, la filosofia originaria dello Zero, coerente con l’ossessione per la leggerezza, escluse sostanzialmente l’adozione di dispositivi standardizzati di sopravvivenza: serbatoi autosigillanti, piastre corazzate, vetri blindati e sistemi automatici di estinzione non furono incorporati in modo pieno all’inizio. Le richieste operative di potenziamento difensivo emersero presto, ma furono rinviate per ragioni di compromesso fra incremento di peso e perdita di manovrabilità e autonomia, per ritardi di maturazione industriale di alcuni apparati e, soprattutto, perché l’equilibrio fra prestazioni e quantità prodotte non consentiva, almeno nella percezione della Marina Imperiale Giapponese, un’ondata di modifiche che riducesse la produzione o penalizzasse le prestazioni proprio mentre la pressione alleata cresceva. Anche così, dalla fine del 1943 iniziò l’introduzione di estintori automatici a iniezione (ad esempio sulle ali) e, nel 1944, l’adozione progressiva di vetri protetti e piastre corazzate, pur con persistente insufficienza quantitativa.

La cappottina a goccia garantiva un’eccellente visibilità posteriore rispetto a molti contemporanei, e una parte dei piloti cercò di compensare la debolezza difensiva con una tattica preventiva, fondata su avvistamento tempestivo e manovra per evitare l’ingaggio passivo; ma ciò richiedeva elevata perizia e lasciava ampi margini di vulnerabilità per personale con addestramento abbreviato, oltre a dipendere da meteo e posizione tattica. Nella riflessione retrospettiva, Horikoshi Jirō difese la scelta come problema di priorità e di vincoli tecnologici, sostenendo che, in assenza di propulsori più potenti, la protezione non fosse stata posta ai primi posti e che la necessità divenne più evidente con l’abbassamento del livello medio di addestramento; una linea argomentativa analoga compare anche nelle dichiarazioni del tecnico dell’Ufficio Tecnico Kishida Junosuke, per il quale l’innalzamento di velocità, salita e prestazioni di combattimento doveva costituire “la migliore difesa” e la protezione, oltre a costare risorse, avrebbe accentuato la vulnerabilità rendendo l’aereo più lento e più facile da colpire. 

Comunicazioni

Come sul precedente Caccia Imbarcato Tipo 96 (A5M), erano presenti apparati di radiotelefonia e radiotelegrafia; nelle prime serie si impiegò il Radiotelefono Tipo 96 Numero 1, mentre nella fase avanzata si passò al Radiotelefono Tipo 3 Numero 1, con incremento della portata riportata in letteratura giapponese fino a circa 185 km.  

Le lezioni operative, richiamate anche in riferimenti alla Battaglia delle Midway, insistevano sulla necessità di impiegare la fonia per la scorta ravvicinata e di unificare, ove possibile, le reti tra gruppi di superiorità aerea e unità di protezione.  

Le valutazioni statunitensi su apparecchi catturati furono sfumate: da un lato si notò, ad esempio per il Modello 21 (A6M2) catturato nelle Aleutine, una tendenza all’essenzializzazione degli apparati per contenere il peso; dall’altro, per un Modello 52 (A6M5) esaminato nelle Marianne, il Radiotelefono Tipo 3 venne ritenuto comparabile per prestazioni ai sistemi statunitensi, pur con critiche su montaggio e protezione dall’umidità. 

Nella pratica di reparto, i problemi di affidabilità con quota e temperatura e la scarsa fiducia negli apparati portarono talvolta anche a rimozioni volontarie, risparmiando circa 40 kg, da parte di equipaggi esperti, con largo ricorso a segnali manuali. A partire dal Modello 21 fu inoltre aggiunto un radiogoniometro di rientro per agevolare la navigazione marittima: un apparato derivato da un sistema statunitense Fairchild, importato e poi nazionalizzato, noto dapprima come Radiogoniometro di Rientro Tipo Ku Numero 3, e in seguito come Radiogoniometro di Rientro Tipo 1 Numero 3, anche questi strumenti soffrirono spesso di problemi di isolamento e di disturbi, aggravati da manualistica e manutenzione non sempre adeguate. Coerentemente con molti caccia monomotore coevi, non risultavano invece installati in modo generalizzato apparati di radiolocalizzazione né sistemi completi di identificazione amico-nemico.

Varianti

12° Caccia Imbarcato Sperimentale (A6M1)

Sulla base del documento di requisiti per il 12° Caccia Imbarcato Sperimentale emanato dalla Marina Imperiale Giapponese, il primo prototipo del caccia fu completato nel marzo 1939 e compì il primo volo nell’aprile successivo presso Kakamigahara, con il pilota collaudatore Shima Katsuzō ai comandi; in questa fase iniziale il velivolo impiegava il radiale Mitsubishi Zuisei Tipo 12 con potenza al decollo di circa 780 cavalli e un’elica bipala. 

Durante le prove emerse inoltre un problema di vibrazioni dell’elica, risolto sostituendo la bipala con un’elica tripala; parallelamente, le prove in galleria del vento indicarono una tendenza alla vite in assetti ad alto angolo d’incidenza, il che portò dapprima (sui primi due prototipi) all’aggiunta di una pinna ventrale sotto la deriva e, dal prototipo 3 in avanti, a una riprogettazione della coda con deriva arretrata e riposizionamento del piano orizzontale.  

Le prove procedettero nel complesso con rapidità, e dal prototipo 3 si adottò il Sakae Tipo 12 da 940 cavalli, con consegne successive alla Marina; nondimeno, l’11 marzo 1940 il secondo prototipo andò incontro a un incidente catastrofico in volo durante una campagna sperimentale connessa a un anomalo incremento del regime dell’elica. Come causa tecnica immediata fu indicata la rottura per fatica del contrappeso dell’equilibratore, con conseguente violenta instabilità aeroelastica della coda.

In alto: Uno dei primi prototipi del caccia Zero in volo durante i test accettazione nella Marina Imperiale Giapponese. (Foto: jiji.com)

Caratteristiche dei prototipi A6M1

Tipo Zero Modello 11 (A6M2a)

A partire dal terzo prototipo, il velivolo fu equipaggiato con il motore Nakajima Sakae Tipo 12; includendo i prototipi dal terzo all'ottavo furono realizzati complessivamente 64 esemplari. Tali velivoli erano dotati di elica tripala, ma non disponevano ancora del gancio d’arresto, elemento che ne limitava l’impiego immediato come caccia imbarcati.

Nel luglio del 1940, 40 aeromobili a partire dal nono esemplare prodotto, che all’epoca non erano ancora stati ufficialmente adottati, vennero assegnati come caccia da difesa alla base di Hankō. Una volta risolti in loco i problemi tecnici residui, nello stesso mese il tipo fu formalmente adottato con la denominazione Caccia Imbarcato Tipo 0, Numero 1, Modello 1. In seguito alla revisione delle classificazioni avvenuta nel 1942, questa versione divenne nota con la denominazione oggi più diffusa di Modello 11.

In alto: Caccia Zero Modello 11 o Mitsubishi A6M2a in volo sopra la Cina, decollati dalla base di Yichang per un attacco contro Nanzheng. In testa, l’aeromobile del capitano Suzuki Minoru; in primo piano, l’aeromobile dell’aviere di 3a classe Nakagariya Kunimori. I velivoli sono appartenenti al 12º Gruppo Aereo Navale. (Foto: Henry Sakaida, Imperial Japanese Navy Aces, 1937-45)

Caratteristiche del Caccia Imbarcato Tipo 0 Modello 11

Caccia Tipo Zero Modello 21 (A6M2b)

La versione Modello 21 fu sviluppata a partire dal Modello 11 come primo modello realmente impostato per l’impiego su portaerei e, al momento dell’adozione, mantenne la denominazione ufficiale di Caccia Imbarcato Tipo 0, Numero 1, Modello 2. L’apertura alare di 12 m era stata definita tenendo conto delle dimensioni degli elevatori delle portaerei; tuttavia, nell’impiego pratico emersero inconvenienti, fra cui il rischio di urto delle estremità alari contro l’elevatore, con necessità di imbarco obliquo sulla rampa, e perciò si introdusse una soluzione di ripiegamento delle estremità alari pari a 0,50 m per lato. Furono inoltre reintegrati equipaggiamenti tipici dell’aereo imbarcato, quali il gancio d’arresto e il radiogoniometro di rientro, che erano stati omessi sul Modello 11 (pur risultando installati, o installabili, anche su 18 esemplari di produzione tardiva del Modello 11). In aggiunta, alcune ricostruzioni tecniche indicano che il ripiegamento delle estremità alari entrò nella produzione con modifiche progressive (dopo i primi lotti consegnati alla Marina). 

Impiegato sin dall’inizio della Guerra del Pacifico, dall’attacco a Pearl Harbor, il Modello 21 impressionò profondamente i suoi avversari per la combinazione di ampia autonomia, maneggevolezza e potente armamento alare da 20 mm, contribuendo, insieme alla fase di avanzata giapponese, alla formazione di numerose “leggende” sullo Zero.  

Sul piano strutturale, le contromisure introdotte in prossimità dell’apertura delle ostilità, in relazione ad alcuni incidenti, portarono a un irrobustimento dell’ala. Queste modifiche si riflettono anche in un incremento della velocità massima da 509,3 km/h (all’adozione) a 533,4 km/h (dopo le modifiche). 

Quanto alla produzione, una fonte giapponese riporta 740 esemplari Mitsubishi e 2.821 esemplari Nakajima (licenza, fino alla primavera 1944); in bibliografia anglofona, invece, compaiono talvolta conteggi inferiori per Nakajima, verosimilmente dovuti a criteri di classificazione differenti (per sottoserie e periodizzazione produttiva).

In alto: Attacco di Pearl Harbur, 7 dicembre 1941, un caccia imbarcato Tipo Zero Modello 21, 3° velivolo della 2a Squadriglia del Reparto di Copertura Aerea della Seconda Ondata d’Attacco, appartenente al gruppo caccia della portaerei Akagi decolla, pilotato dal sottufficiale aviere Mori Eiichi, numero individuale dell’aeromobile: AI-108. Avendo compito di copertura ai bombardieri in picchiata, il velivolo non è dotato di ordigni, ma solo di un serbatoio sganciabile. (Foto: Naval History and Heritage Command)

Caratteristiche del Caccia Imbarcato Tipo 0 Modello 21

Caccia Tipo Zero Modello 32 (A6M3)

Il Modello 32 rappresentò il primo grande pacchetto di modifiche dopo l’entrata in servizio, avviato in produzione intorno all’aprile 1942 e impiegato operativamente dall’autunno dello stesso anno. Il velivolo adottò il motore Nakajima Sakae Tipo 21 con compressore a 2 velocità, con potenza al decollo pari a 1.130 cavalli, e si caratterizzò per la riduzione della semiala: le estremità vennero accorciate di 0,50 m per lato, eliminando di fatto la porzione ripiegabile del Modello 21.  L’obiettivo era duplice: migliorare le prestazioni in quota grazie al compressore a due rapporti e, mediante la riduzione di superficie e resistenza, aumentare velocità e soprattutto prontezza in rollio; in effetti, i valori di velocità, salita e quota massima risultarono migliori rispetto al Modello 11, con benefici anche in picchiata e nella manovra di rollio. 

Sul piano dell’armamento, pur restando in servizio il cannone da 20 mm Tipo 99 Numero 1 a canna corta, il Modello 32 aumentò sensibilmente la disponibilità di munizioni portando la dotazione per cannone da 60 a 100 colpi, e si sperimentarono su pochi esemplari sostituzioni con cannoni da 20 mm Tipo 99 Numero 2 a canna lunga e persino con un 30 mm Tipo 2, con invii sperimentali alle unità operanti a Rabaul.  

Tuttavia, la fase iniziale fu segnata da problemi al motore e, soprattutto, da una riduzione di capacità dei serbatoi interni dovuta alle modifiche strutturali: ne conseguì un calo di autonomia e durata di volo che divenne particolarmente critico proprio mentre le operazioni richiedevano missioni a lungo raggio nella Campagna di Guadalcanal. In questo contesto è significativo il dettaglio, riportato dalle fonti giapponesi, secondo cui né l’accorciamento alare né il cambio motore avrebbero inciso in modo determinante sull’autonomia rispetto alla perdita dovuta principalmente alla riduzione dei serbatoi; inoltre, le estremità alari “squadrate” risultarono aerodinamicamente non ottimali, e il vicedirettore del progetto Sone Yoshitoshi annotò come problema irrisolto la necessità di sagomare l’estremità alare in forma arrotondata. 

Nonostante le attese, la produzione Mitsubishi si fermò a 343 esemplari. Va però notato che, con la realizzazione di campi d’aviazione avanzati entro l’autunno 1942 su Buka e presso Buin (entrambi a Papua Nuova Guinea). L’autonomia ridotta cessò in larga parte di essere un vincolo operativo assoluto: dalle nuove basi avanzate, anche il Modello 32 poteva, eventualmente, sostenere un combattimento aereo per circa un'ora sopra Guadalcanal e rientrare alla propria base aerea.  

In un documento di “lezioni apprese” redatto nella primavera 1943 dal capitano di corvetta Kofukuda Mitsugi: Studio dell’Impiego del Caccia sulla Base delle Lezioni di Guerra si sottolineò inoltre come il Modello 32 fosse avvantaggiata in combattimento per la maggiore leggerezza dei comandi di rollio alle alte velocità.  

Dal punto di vista alleato, il nome in codice generale dello Zero fu Zeke, mentre questa variante, percepita inizialmente come distinta per la forma delle estremità alari, ricevette il nome Hamp (in una fase iniziale Hap, poi modificato). 

In alto: Un Caccia Imbarcato Tipo Zero Modello 32, distinguibile per le ali squadrate, vola nei cieli di Bougainville nel 1943. L’aereo è appartenente al 204° Gruppo Aereo Navale con sede a Rabaul, oggi in Papua Nuova Guinea. (Foto: reddit.com via u/niconibbasbelike)

Caratteristiche del Caccia Imbarcato Tipo 0 Modello 32

Caccia Tipo Zero Modello 22 (A6M3)

Il Modello 22 fu sviluppato e prodotto con urgenza per compensare la perdita di autonomia del Modello 32; entrò in produzione dalla fine del 1942 ed è attribuita alla sola Mitsubishi, con un totale di 560 esemplari includendo la sottovariante di potenziamento dell’armamento (Modello 22C). 

Dal punto di vista strutturale, l’impostazione di base di motore e fusoliera rimase quella del Modello 32, ma l’incremento di capacità dei serbatoi alari comportò un aumento di massa che rese necessario il ritorno a un’ala con apertura equivalente a quella del Modello 11, ripristinando anche il meccanismo di ripiegamento delle estremità alari; come conseguenza, si registrò una riduzione della velocità limite in picchiata rispetto al Modello 32. 

Il Modello 22 fu impiegato nel prosieguo della campagna delle Isole Salomone, ma nel frattempo la presenza di basi avanzate nel teatro attenuava l’urgenza operativa della ritrovata autonomia, riducendo in parte il vantaggio pratico dell’intervento correttivo.

In alto: Formazione di caccia imbarcati Tipo Zero Modello 22 appartenenti al 251º Gruppo Aereo Navale della Marina Imperiale Giapponese, in volo sopra le Isole Salomone. Alcune fonti indicano che il velivolo contrassegnato UI-105 fosse pilotato da Nishizawa Hiroyoshi. (Foto: x.com via @Jan34733995)

Caratteristiche del Caccia Imbarcato Tipo 0 Modello 22

Caccia Tipo Zero Modello 22A (A6M3a)

Il Modello 22A costituì una sottovariante del Modello 22 caratterizzata principalmente dal potenziamento dell’armamento alare grazie alle ali di dimensioni maggiori. In questa versione i cannoni da 20 mm vennero sostituiti con i Cannoni Tipo 99 Numero 2 Modello 3, dotati di maggiore velocità iniziale rispetto ai precedenti Tipo 99 Numero 1, migliorando così traiettoria, precisione e capacità di penetrazione. La produzione iniziò nella primavera del 1943 e proseguì fino all’avvio della produzione del Modello 52 nell’agosto 1943. Da questo momento in poi, tutte le versioni successive dello Zero adottarono stabilmente cannoni della famiglia Tipo 99 Numero 2.

Dal punto di vista del controllo laterale, il Modello 22A si discostava dal Modello 32, mentre quest’ultimo aveva ridotto la forza di comando in rollio accorciando le estremità alari, il Modello 22 e il Modello 22A optarono per la reintroduzione dei bilancieri aerodinamici sugli alettoni, che erano stati soppressi nelle prime serie del Modello 21. Questa soluzione consentì di mantenere un’ala di apertura maggiore senza penalizzare eccessivamente la manovrabilità alle alte velocità.

Mitsubishi A6M4 

Esistono due teorie sul Mitsubishi A6M4, la versione mancante nell'albero genealogico della famiglia Zero. 

La prima teoria, oggi considerata la più solida sul piano documentario, identifica l’A6M4 come una versione sperimentale del Caccia Imbarcato Zero equipaggiata con un motore Sakae dotato di turbocompressore. Secondo questa interpretazione, due esemplari sperimentali sarebbero stati realizzati nel 1942-1943 dal Primo Arsenale Tecnico Aeronautico della Marina a Yokosuka, mediante la conversione di cellule esistenti, probabilmente Zero Modello 21 o Zero Modello 32.

Questa ipotesi trova origine negli scritti di René J. Francillon e ha ricevuto un sostegno significativo da una scoperta successiva di Jim Long, il quale ha individuato documentazione giapponese tradotta dagli Alleati che menziona esplicitamente un “intercooler dell’A6M4”. Poiché l’intercooler è un componente tipicamente associato ai sistemi di sovralimentazione a turbina azionata dai gas di scarico, tale riferimento costituisce una prova indiretta ma rilevante dell’impiego di un turbocompressore.

Nonostante ciò, permangono numerose incertezze: la configurazione esatta dell’impianto (posizione del turbocompressore e dell’intercooler), il tipo preciso di cellula utilizzata e le modifiche strutturali adottate non sono documentati in modo conclusivo. È tuttavia ampiamente concordato che gravi problemi tecnici, in particolare legati alla carenza di leghe resistenti alle alte temperature, causarono guasti frequenti, incendi e la conseguente cancellazione del programma prima di qualsiasi produzione in serie. 

La seconda teoria interpreta l’A6M4 non come un velivolo pienamente realizzato, bensì come una designazione provvisoria o riservata per un progetto che non superò le fasi preliminari di sviluppo. In questa prospettiva, l’A6M4 avrebbe rappresentato un anello di transizione concettuale tra le prime versioni dell’A6M e i successivi modelli migliorati, in particolare l’A6M5, senza però tradursi in un modello operativo distinto.

Questa interpretazione è stata favorita dall’assenza quasi totale di riferimenti all’A6M4 nella documentazione giapponese coeva e dalla tradizionale riluttanza culturale giapponese all’uso del numero quattro (omofono di “morte”). Alcuni studiosi hanno pertanto ipotizzato che la sigla A6M4 fosse stata assegnata a un progetto previsto ma mai completato, oppure successivamente omessa dalle ricostruzioni ufficiali.

Tuttavia, alla luce delle evidenze emerse in seguito, in particolare il riferimento tecnico all’intercooler, questa teoria appare oggi meno convincente come spiegazione esclusiva. È più probabile che essa rifletta l’incompletezza delle fonti piuttosto che l’inesistenza materiale del velivolo.

Caccia Tipo Zero Modello 52 (A6M5)

Il Modello 52 rappresentò un’evoluzione profonda del Modello 22 e segnò il tentativo più organico di adattare lo Zero alle mutate condizioni del conflitto. Il meccanismo di ripiegamento alare fu eliminato e l’apertura alare ridotta a 11 m, come nel Modello 22. Tuttavia, a differenza di quest’ultima, le estremità alari tornarono a una forma arrotondata, più favorevole dal punto di vista aerodinamico. Un ulteriore elemento distintivo fu l’adozione dei condotti di scarico singoli a spinta, disposti lungo il profilo del muso, concepiti per migliorare il flusso aerodinamico e fornire una modesta spinta reattiva aggiuntiva.

Pur impiegando lo stesso motore del Modello 22, il Nakajima Sakae Tipo 21, e nonostante un incremento del peso normale a pieno carico di circa 200 kg, il Modello 52 ottenne un aumento della velocità massima di circa 20 km/h e un miglioramento delle prestazioni in salita, risultati che la storiografia tecnica attribuisce in larga misura proprio all’efficienza dei nuovi scarichi. I primissimi lotti, tuttavia, furono consegnati con i precedenti collettori di scarico disposti a fascia sul cofano motore, poiché il sistema a spinta non era ancora disponibile in quantità; successivamente emerse anche il problema del surriscaldamento degli pneumatici e del rivestimento inferiore della fusoliera, risolto accorciando il tubo di scarico inferiore e applicando piastre termiche protettive.

Nelle produzioni tarde vennero introdotti miglioramenti alla sopravvivenza: l’adozione del Radiotelefono Tipo 3 Aria Numero 1 e l’installazione di dispositivi automatici antincendio nei serbatoi alari. La produzione iniziò presso Mitsubishi nell’agosto 1943 e fu estesa a Nakajima dal dicembre 1943; includendo le sottovarianti Modello 52A, 52B e 52C. Il Modello 52 divenne la serie più numerosa dello Zero, con circa 6.000 esemplari costruiti fino alla fine della guerra, e dopo la battaglia del Golfo di Leyte fu impiegata anche in missioni di attacco speciale, ossia per attacchi kamikaze.

In alto: Un marinaio del US Navy in piedi sull'ala di un caccia Mitsubishi A6M5 Zero catturato in un aeroporto giapponese a Saipan, nelle Isole Marianne. Davanti si vedono i motori Nakajima Sakae Modello 21, data incerta, 1944. (Foto: US Navy National Museum of Naval Aviation) 

Caratteristiche del Caccia Imbarcato Tipo 0 Modello 52

Caccia Tipo Zero Modello 52A (A6M5a)

Il Modello 52A introdusse una modifica cruciale all’armamento: i Cannoni Tipo 99 Numero 2 Modello 3 da 20 mm furono sostituiti dai Tipo 99 Numero 2 Modello 4 con alimentazione a nastro. Questa soluzione consentì un uso più efficiente dello spazio alare e incrementò la dotazione di munizioni da 100 a 125 colpi per cannone. Contestualmente, il rivestimento alare fu ispessito di 0,2 mm, migliorando la resistenza strutturale e portando la velocità limite in picchiata a 740,8 km/h. La produzione iniziò presso Mitsubishi nel marzo 1944 e, poco dopo, anche Nakajima avviò la produzione su licenza.

Caccia Tipo Zero Modello 52B (A6M5b)

Il Modello 52B mirò a rafforzare la capacità di contrasto contro velivoli alleati sempre più robusti. Una mitragliatrice da 7,7 mm Tipo 97 sul lato destro della fusoliera fu sostituita con una Tipo 3 da 13,2 mm, aumentando sensibilmente la potenza di fuoco dell’aereo. Sul piano della protezione, il parabrezza anteriore fu realizzato in vetro blindato da 45 mm e divenne possibile installare una piastra corazzata da 8 mm dietro il sedile del pilota, segnando un passo ulteriore verso la protezione passiva dell’equipaggio.

Caccia Tipo Zero Modello 52C (A6M5c)

Il Modello 52C rappresentò l’apice del percorso di potenziamento di armamento e protezione del Modello 52. Sul piano offensivo, la mitragliatrice da 7,7 mm sul lato sinistro della fusoliera fu eliminata e vennero aggiunte due mitragliatrici pesanti Tipo 3 da 13,2 mm nelle ali esterne, portando il totale a tre armi da 13,2 mm oltre ai due cannoni da 20 mm. In termini difensivi, dietro il sedile fu installato un vetro blindato da 55 mm a protezione della testa del pilota.

Poiché il gruppo di Horikoshi Jirō era fortemente impegnato su altri programmi, la riprogettazione fu affidata al team guidato da Sano Eitarō, già responsabile dello Zero, nella versione idrovolante. Sebbene la velocità massima non mostrasse un calo drastico, l’aumento di peso penalizzò sensibilmente manovrabilità complessiva, salita e tangenza pratica, fatta eccezione per il miglioramento in picchiata; il Modello 52C incarnò quindi una scelta dottrinale orientata al rafforzamento offensivo e difensivo a scapito delle qualità manovriere che avevano reso celebre lo Zero.

La produzione iniziò nell’ottobre 1944 sia presso Mitsubishi sia presso Nakajima. Un errore iniziale nei disegni forniti da Mitsubishi impedì ai primi esemplari Nakajima di installare il serbatoio supplementare sganciabile, difetto corretto nelle serie successive.

In alto: Caccia Mitsubishi Zero A6M5c, o Modello 52C, vengono rimandati dalla Corea all'Isola di Kyushû per partecipare a un attacco kamikaze (inizio 1945). (Foto: Historic Wings)

Caratteristiche del Caccia Imbarcato Tipo 0 Modello 52C

Caccia Tipo Zero Modello 53C (A6M6c)

Il Modello 53C, designazione provvisoria attribuita a questa variante, fu concepita come evoluzione diretta del Modello 52C mediante la sostituzione del propulsore con il motore Nakajima Sakae Tipo 31, dotato di impianto di iniezione acqua-metanolo, e l’adozione di serbatoi di carburante autostagnanti e blindati. L’obiettivo era realizzare una versione dello Zero capace di colmare i ritardi produttivi del Caccia Intercettore Imbarcato Raiden (Mitsubishi J2M) e del Caccia Imbarcato Shiden (Kawanishi N1K-J), offrendo prestazioni superiori pur partendo da una cellula collaudata. Tuttavia, il contemporaneo ritardo nello sviluppo sia del motore Sakae Tipo 31 sia dei serbatoi blindati, unito alle urgenze operative seguite alla Battaglia del Golfo di Leyte nell’ottobre 1944, indusse la Marina Imperiale Giapponese a concentrare le risorse sulla produzione del già collaudato Modello 52C. Di conseguenza, il programma del Modello 53C fu sospeso; ne venne completato un solo prototipo, e benché lo sviluppo fosse successivamente riattivato, la variante non raggiunse mai la produzione in serie prima della fine della guerra.

Caccia Tipo Zero Modello 62 e Modello 63 (A6M7)

I Modelli 62 e 63 rappresentarono la trasformazione dello Zero in un vero cacciabombardiere, ottenuta installando sotto la fusoliera un supporto ventrale per bombe da 250 kg, utilizzabile anche per il serbatoio supplementare sganciabile. In configurazioni d’impiego estremo, in particolare nelle missioni di attacco kamikaze, alcuni esemplari imbarcarono anche ordigni da 500 kg.

Il piano iniziale prevedeva l’impiego del Sakae Tipo 31 con iniezione acqua-metanolo; tuttavia, a causa dei ritardi di sviluppo, venne adottata una versione priva di tale impianto, indicata come Sakae Tipo 31 A/B. In termini di classificazione, il Modello 63 indicava la versione derivata dal Modello 53, equipaggiata con il motore Sakae Tipo 31, mentre il Modello 62 designava la conversione del Modello 52C in cacciabombardiere, equipaggiato con il motore Sakae Tipo 31 nelle sottovariante A o B.

Per sostenere le sollecitazioni di una picchiata con carichi pesanti, furono introdotti rinforzi strutturali alla struttura interna del piano di coda orizzontale e un aumento dello spessore del rivestimento nella parte inferiore della fusoliera. La produzione del Modello 63 rimase molto limitata; il Modello 62, invece, raggiunse una produzione di 158 esemplari presso Mitsubishi, mentre per Nakajima le fonti parlano di alcune centinaia di unità, senza un dato definitivo. Questa versione è generalmente considerata l’ultima serie prodotta in quantità significative del caccia Zero.

In alto: Un Caccia Tipo Zero Modello 62 del 302° Gruppo Aereo Navale (Dai san-zero-ni Kaigun Kōkūtai) nelle fasi finali del Secondo conflitto mondiale. (Foto: World War Photos) 

Caratteristiche del Caccia Imbarcato Tipo 0 Modello 62 e Modello 63

Caccia Tipo Zero Modello 54 e Modello 64 (A6M8)

Il Modello 54 (prototipo) e Modello 64 (designazione prevista per la produzione) segnarono l’ultimo tentativo di rilancio prestazionale dello Zero. In questo caso il motore Sakae venne sostituito con il Mitsubishi Kinsei Tipo 62, dotato anch’esso di iniezione acqua-metanolo e accreditato di una potenza al decollo di 1.350 cavalli. A causa del diametro maggiore del Kinsei rispetto al Sakae, le mitragliatrici da 13,2 mm in fusoliera dovettero essere rimosse.

Il Modello 64 era concepito sia come caccia puro sia come caccia-bombardiere/velivolo per attacchi kamikaze, analogamente ai Modelli 62 e 63. L’adozione del Kinsei consentì di recuperare gran parte delle qualità manovriere originarie dello Zero, migliorando velocità e comportamento dinamico nonostante l’aumento di massa. Tuttavia, il primo prototipo completò le prove solo nell’aprile 1945, a ridosso della fine del conflitto, e i bombardamenti statunitensi distrussero nel frattempo gli impianti Mitsubishi deputati alla produzione del Kinsei Tipo 62 (nell’area di Nagoya). I due prototipi completati effettuarono soltanto voli di prova prima della resa del Giappone.

La produzione del Modello 64 era stata ordinata per il luglio 1945, ma l’ordine rimase inattuato. Per lungo tempo la configurazione del muso di questa variante restò incerta nella storiografia; solo in anni recenti sono emerse fotografie e disegni che mostrano l’adozione di elica e ogiva identiche a quelle del bombardiere in picchiata D4Y3 Modello 33 Suisei. I modelli 54 e 64 sono comunemente considerati le ultime e più avanzate varianti del caccia Zero.

In alto: Un immagine di uno del prototipo del Caccia Tipo Zero Modello 64 in fase di decollo al termine della guerra. (Foto: secretprojects.co.uk) 

Caratteristiche del Caccia Imbarcato Tipo 0 Modello 54 e Modello 64

Caccia Zero Notturno

Nel tardo conflitto, una soluzione d’emergenza adottata in piccoli numeri fu la conversione di alcuni caccia Zero, soprattutto della serie Modello 52 (A6M5), in caccia notturni mediante l’installazione di un cannone obliquo da 20 mm, in genere un Cannone Tipo 99 Numero 2 Modello 4, collocato dietro l’abitacolo o lungo il lato sinistro della fusoliera, così da consentire l’ingaggio dal basso, nel settore cieco dei bombardieri. Questa sottovariante è spesso ricordata con il soprannome Rei-yasen (Zero Notturno). Nelle ricostruzioni postbelliche circola anche la sigla A6M5d-S, che tuttavia non corrisponde a una designazione ufficiale coeva e viene descritta da specialisti come un’etichetta storiografica tardiva per distinguere tali conversioni.  

Le fonti giapponesi descrivono inoltre un’evoluzione dell’installazione: inizialmente la canna sporgeva dal fianco sinistro dietro l’abitacolo con direzione fissa (riportata come circa 30° a sinistra e 10° verso l’alto, con varianti nelle testimonianze), ma dopo un grave incidente in manutenzione con vittime si preferì riposizionare l’arma in un punto ritenuto più sicuro, con uscita più prossima al retroparabrezza e tiro orientato in alto in avanti (circa 30°), rinforzando la zona di attraversamento della cappottina con pannellature metalliche; anche la cinematica di sparo differiva dall’armamento frontale, perché il cannone obliquo era azionato dal grilletto sulla cloche.  

In termini operativi, l’impiego più noto è legato alla difesa del Kantō: presso Atsugi il 302° Gruppo Aereo della Marina, unità cardine della difesa aerea della regione, impiegò questi Zero modificati non solo in missioni notturne, ma anche in intercettazioni diurne contro i Boeing B-29 Superfortress e contro velivoli imbarcati statunitensi, in un contesto nel quale la disponibilità di caccia notturni dedicati e di apparati radar era insufficiente rispetto alla pressione degli attacchi alleati. 

In alto: Caccia Zero Notturno in un aeroporto giapponese, l'arma a tiro obliquo dietro la cabina non è visibile a causa della bassa qualità dell'immagine, ma si può apprezzare la colorazione degli aerei, che venivano dipinti in tonalità scure anche sotto la fusoliera e le ali. (Foto: j-aircraft.com) 

Caccia Idrovolante Tipo 2 o Nakajima A6M2-N 

Nel contesto della Guerra sino-giapponese, alcuni idrovolanti da osservazione e ricognizione della Marina Imperiale Giapponese fra cui il Tipo 95, ottennero risultati inattesi anche nel combattimento aria-aria, arrivando in singoli episodi ad abbattere velivoli avversari con l’armamento di bordo. Proprio questa esperienza contribuì alla decisione, nel 1939, di avviare lo sviluppo di un vero caccia idrovolante: il programma “15° Caccia Idrovolante”, che avrebbe condotto al Kawanishi N1K1 Kyōfū. 

La maturazione del Kyōfū, tuttavia, fu complessa e lenta; quando divenne evidente che un caccia idrovolante di nuova concezione non sarebbe stato disponibile in tempo utile per le prime campagne nel Sud-Est asiatico dopo l’apertura della Guerra del Pacifico, la Marina Imperiale Giapponese scelse una soluzione transitoria ad alto rendimento industriale: trasformare il caccia Zero in un idrovolante da caccia. Per ottenere in tempi brevissimi un velivolo di prestazioni relativamente elevate, fu quindi pianificata la conversione del Mitsubishi A6M, prendendo come base il Modello 11 (in luogo di ricorrere a una cellula appositamente progettata). Nel 1941 la Marina affidò la realizzazione del prototipo alla Nakajima, impartendo l’ordine di costruire il velivolo, con designazione provvisoria di Caccia Idrovolante Numero 1. La scelta di non gravare su Mitsubishi venne motivata, nelle fonti, dall’eccessivo carico produttivo già sostenuto dall’azienda, in particolare sulla linea dello Zero e del bombardiere terrestre Tipo 1 e dall’esperienza più consolidata di Nakajima nella produzione di idrovolanti leggeri. 

Nakajima avviò così un programma di urgenza con denominazione interna AS-1; dopo circa 11 mesi di lavoro, il primo prototipo volò per la prima volta l’8 dicembre 1941, data che coincide, per effetto del fuso orario in Asia orientale, con il giorno d’inizio delle ostilità nel Pacifico per il Giappone. Le valutazioni iniziali indicarono che le qualità di volo erano complessivamente buone, pur nel quadro di compromessi inevitabili. 

In origine l’intenzione era limitare al minimo le modifiche, convertendo in idrovolanti alcuni Zero di ritorno ai reparti di retrovia per grandi revisioni (in particolare i Modello 11 e i Modello 21) e riservando la costruzione ex novo, in prospettiva, a un velivolo con designazione provvisoria di Caccia Idrovolante Numero 2 basato su una versione successiva dello Zero (in pratica al Modello 32). L’idea rispondeva a un vincolo concreto: non vi era disponibilità di caccia nuovi da destinare a compiti di seconda linea, e non si prevedeva che un Idrovolante da caccia derivato dal Modello 11 o dal Modello 21 potesse restare a lungo pienamente adeguato come macchina di prima scelta. Tuttavia, emerse presto una criticità strutturale: la cellula dello Zero non era stata concepita come idrovolante e presentava molte aperture e discontinuità; l’acqua salata penetrata in esercizio tendeva a diffondersi in varie zone della struttura e, in particolare, ad accelerare la corrosione e il degrado di componenti in lega di magnesio. Di conseguenza, la semplice conversione di cellule esistenti fu giudicata poco realistica e si decise di passare a una produzione interamente di nuova costruzione, integrando già in fase di progetto estese misure anticorrosione e correggendo gli aspetti della cellula più sfavorevoli all’impiego marino. Nel frattempo, il programma del Caccia Idrovolante Numero 2 venne abbandonato, anche in relazione ai ritardi nel processo di valutazione della versione base a cui avrebbe dovuto riferirsi. 

Il velivolo così definito fu adottato ufficialmente il 6 luglio 1942 come Caccia Idrovolante Tipo 2, noto anche come Nakajima A6M2-N (nome in codice alleato Rufe). Sul piano tecnico, la base aerodinamica restava quella del Tipo Zero Modello 11, ma la trasformazione da caccia imbarcato a idrovolante impose un insieme articolato di modifiche: eliminazione di carrello principale, ruotino di coda e gancio d’arresto; installazione di un galleggiante principale sotto la fusoliera e di due galleggianti ausiliari sotto le ali; aumento della superficie della deriva, aggiunta di una pinna stabilizzatrice in coda e prolungamento del timone fino alla parte inferiore della fusoliera; rimozione di un elemento di protezione previsto in caso di ribaltamento; impermeabilizzazione dell’impianto elettrico; e, aspetto pratico ma significativo, lo spostamento del lato d’imbarco del pilota da sinistra a destra per ridurre l’interferenza con gli spruzzi d’acqua sollevati dall’elica durante le fasi al galleggiamento. Armamento, motore e impianti principali rimasero in larga misura quelli del Modello 11; in compenso, per mitigare la perdita di autonomia dovuta alla nuova architettura, venne installato anche un serbatoio supplementare nel galleggiante principale. 

Le conseguenze prestazionali furono coerenti con la fisica del problema: rispetto allo Zero terrestre l’idrovolante risultò più pesante di circa 200 kg e presentava una maggiore area frontale, con incremento di resistenza; ne derivarono riduzioni di velocità e salita, oltre a una contrazione dell’autonomia. Ciononostante, l’aeroplano conservò una parte apprezzabile delle qualità di manovra dello Zero, e la letteratura giapponese lo giudica complessivamente “più che adeguato” come caccia idrovolante, anche grazie all’affidabilità del motore Sakae, che contribuì a mantenere un’elevata disponibilità operativa. Dati divulgativi giapponesi riportano, per esempio, una velocità massima nell’ordine di 436 km/h a quota intermedia. 

Una nota tecnica merita infine il sistema dei galleggianti: la Marina giapponese mantenne la preferenza per lo schema a galleggiante centrale singolo (con ausiliari subalari), già adottato su precedenti idrovolanti navali, poiché più favorevole in termini di superficie bagnata e resistenza d’interferenza rispetto alla soluzione a doppio galleggiante; la scelta si contrappone a diversi esperimenti occidentali coevi, spesso orientati al doppio galleggiante per ragioni di stabilità sull’acqua. In prospettiva dottrinale, ciò riflette sia un approccio relativamente “serio” al concetto di caccia idrovolante, sia un’esigenza strategica concreta: compensare, almeno temporaneamente, la scarsità di piste nelle aree insulari avanzate, dove un Idrovolante da caccia poteva operare da rade, baie e ancoraggi in assenza di infrastrutture aeroportuali complete, mentre si attendeva l’entrata in servizio di caccia idrovolanti nativi come il Kyōfū. 

A sinistra/In alto: Un Caccia Idrovolante Tipo 2 del Gruppo Aereo Navale di Sasebo in volo. Immediatamente dietro, si notano gli scarponi di galleggiamento di un secondo idrovolante.(Foto: commons.wikimedia.org) 

A destra/In alto: Un Caccia Idrovolante Tipo 2 in ammaraggio. (Foto: pacificeagles.net)

Caccia Idrovolante Tipo 2 

Caccia da Addestramento Tipo 0 Modello 11 (A6M2-K)

L’introduzione del Caccia Imbarcato Tipo 0 impose alla Marina Imperiale Giapponese un salto qualitativo nell’addestramento: non bastava più la transizione su velivoli di prestazioni inferiori, ma occorreva familiarizzare gli allievi con caratteristiche di volo, visibilità, gestione energetica e procedure il più possibile vicine a quelle operative. In un primo momento, nel 1942, la Marina Imperiale Giapponese adottò un addestratore di combattimento ottenuto rendendo biposto il Caccia Imbarcato Tipo 96, cioè il Caccia da Addestramento Tipo 2, prodotto in numeri molto limitati (poche decine di esemplari complessivi).  Tuttavia, la crescente esigenza di “conversione” diretta sullo Zero portò nello stesso 1942 a ordinare un vero addestratore derivato dal caccia Tipo 0: il programma 17° Caccia da Addestramento, affidato al 21º Arsenale Aeronautico Navale di Ōmura. Il prototipo fu completato nel 1943. 

Il velivolo derivava dal Modello 21 (A6M2b) trasformato in biposto con doppi comandi: dietro il posto di pilotaggio venne ricavato il seggiolino dell’istruttore, e per recuperare stabilità direzionale e longitudinale, alterata dall’allungamento e variazione della fusoliera e dal nuovo abitacolo, furono aggiunte pinne di stabilità sui fianchi della fusoliera. La sistemazione dei tettucci era asimmetrica per funzione: anteriore aperto e posteriore chiuso, con un arco anti-ribaltamento fra i due abitacoli per protezione dell’equipaggio in caso di cappottamento. Per semplificare manutenzione e gestione a terra, la conversione abolì il meccanismo di ripiegamento alare e adottò accorgimenti di alleggerimento/semplificazione sui carter del carrello (con omissione della porzione relativa alla ruota). L’armamento venne ridotto al minimo didattico: si mantenne una mitragliatrice di prua da 7,7 mm per esercitazioni di tiro, e furono conservati anche gli attacchi subalari per ordigni, coerentemente con un impiego addestrativo che includeva profili di missione realistici. 

L’adozione ufficiale avvenne come Caccia da Addestramento Tipo 0 Modello 11 (A6M2-K). La documentazione secondaria non è del tutto uniforme sulla data, indicata comunemente come gennaio 1944, ma talvolta anche come marzo 1944.  La produzione in serie fu ripartita fra il 21º Arsenale Aeronautico Navale e l’azienda Aeronautica Hitachi: le cifre riportate variano secondo le fonti, si trova, ad esempio, un dettaglio di riparto che porta a poco più di 500 unità complessive, e altre sintesi che confermano un totale comunque superiore a 500 entro il 1945.  L’impiego fu esteso alle scuole di volo e ai reparti di addestramento in più regioni, rendendo questo biposto, più del precedente Tipo 2, un perno della formazione avanzata su caccia navali. 

Nel 1945 la traiettoria del velivolo riflette la crisi strategica: nel marzo 1945 la riorganizzazione delle forze aeree d’addestramento (con scioglimento di strutture addestrative e confluenza in nuove formazioni operative) condusse anche all’impiego di macchine da scuola in missioni di attacco kamikaze. Per il Tipo 0 addestratore, la configurazione tipica d’impiego in tale ruolo prevedeva una bomba da 250 kg; alcuni esemplari furono impiegati anche nella battaglia di Okinawa come velivoli d’attacco. 

Parallelamente, quando lo Zero ebbe come principale standard di prima linea il Modello 52 (A6M5), venne impostato anche un biposto derivato da tale serie: il Caccia da Addestramento Tipo 0 Modello 22 (A6M5-K). Lo sviluppo proseguì ancora presso l’arsenale di Ōmura; nel 1945 furono completati 2 prototipi, ma la produzione non poté iniziare perché il conflitto terminò durante la preparazione industriale.

A sinistra/In alto: Una formazione di Caccia da Addestramento Tipo 0 Modello 11 in volo, si nota chiaramente la dimensione del tettuccio vetrato e la curiosa mimetizzazione. (Foto:  facebook.com) 

A destra/In alto: Un Caccia da Addestramento Tipo 0 Modello 11 catturato dalle forze statunitensi al termine della guerra è usato come trofeo da un soldato statunitense per questa immagine ricordo. (Foto: facebook.com) 

Zero con cannone da 30 mm Tipo 2

Per contrastare velivoli statunitensi caratterizzati da protezioni sempre più robuste, nelle fonti giapponesi si citano esplicitamente grandi bombardieri come il B-17, la Marina Imperiale Giapponese sperimentò la sostituzione dei cannoni alari da 20 mm con il Cannone Tipo 2 da 30 mm, installato su cellule del caccia Zero Modello 32. La configurazione descritta nelle fonti attribuisce una dotazione di 42 colpi per arma, valore che testimonia come l’incremento di potenza si accompagnasse a una severa riduzione della permanenza di fuoco. 

Quanto al teatro operativo, l’impiego è collegato a Rabaul nel 1943. Le ricostruzioni non sono perfettamente concordi sui numeri: alcune tradizioni parlano di tre velivoli del Modello 32 convertiti, mentre una fonte descrive l’invio a Rabaul nel luglio 1943 di 5 velivoli con armi sperimentali, dei quali tre sarebbero stati distrutti a terra e due avrebbero effettuato missioni, con esiti contrastanti in un caso l’arma avrebbe subito un guasto quasi immediato; in un altro si sarebbe registrata una distruzione spettacolare del bersaglio, disintegrato dall’impatto. In ogni caso, l’impressione complessiva presso i reparti avanzati fu di elevata efficacia distruttiva quando il sistema risultava funzionante. 

L’esperimento, tuttavia, non ebbe sviluppo industriale pieno. Le fonti evidenziano due vincoli:

• per produrre il cannone 30 mm Tipo 2 sarebbe stato necessario sottrarre capacità produttiva ai cannoni da 20 mm Tipo 99 
• procedeva in parallelo lo sviluppo di un 30 mm più moderno, il Cannone Tipo 5 da 30 mm, il che contribuì a confinare il Cannone Tipo 2 a una produzione molto limitata (si cita l’ordine di grandezza di poche decine).  

In seguito, il Tipo 2 comparve su alcuni Mitsubishi J2M Raiden nel quadro dell’intercettazione di bombardieri pesanti, e nelle fonti è ricordato almeno un episodio del 3 dicembre 1944 in cui il sottufficiale aviere superiore Sugiura Yōzō, della 302ª Unità Aerea Navale, attaccò un B-29 con un J2M Raiden armato con 30 mm, provocandone la disintegrazione in volo; l’aereo giapponese ammarò poi d’emergenza alla baia di Tōkyō per arresto del motore durante il rientro. 

Il biposto improvvisato di Rabaul

Accanto ai programmi ufficiali di addestratori biposto, esistette a Rabaul una soluzione improvvisata, unica e documentata: uno Zero biposto ottenuto ricostruendo un velivolo a partire da componenti recuperati da più cellule gravemente danneggiate. Le fonti museali giapponesi sottolineano che si tratta di un aereo non ufficiale, cioè privo di un corrispondente modello formalmente codificato; la base era un Modello 21, identificato dalla matricola 53-122, collegata a reparti rimasti nell’area di Rabaul. 

La storia materiale dell’esemplare è particolarmente ben attestata dalla documentazione del Museo Nazionale della Natura e delle Scienze: l’aereo giaceva capovolto sul fondo del mare al largo di capo Ranpāto, nell'Isola Nyū-Buriten-tō (Nuova Britannia), a circa 250 m dalla costa e a 8 m di profondità; fu individuato e recuperato nel 1972. La conservazione risultò insolitamente buona e l’analisi evidenziò la conversione a biposto per impieghi di ricognizione. 

Quanto all’impiego operativo, la stessa fonte museale indica che il biposto fu usato anche per missioni di attacco a obiettivi aeroportuali nelle isole dell’Ammiragliato e che successivamente venne installata una fotocamera nel posto posteriore per missioni di ricognizione; l’aereo fu poi abbattuto, e la sua vicenda postbellica (ritrovamento, recupero, restauro e lunga esposizione) lo ha trasformato in un documento di primaria importanza per la storia materiale dell’aviazione navale giapponese.

Produzione

La produzione del Caccia Imbarcato Zero fu avviata nel 1939 e conclusa nel 1945 a causa della sconfitta bellica, riflette le dinamiche industriali e strategiche dell'epoca. I dati, sebbene soggetti a lievi discrepanze dovute a classificazioni variabili (ad esempio, l'inclusione o esclusione di derivati come gli idrovolanti), convergono su un totale complessivo di circa 10.430-10.550 esemplari per il modello principale, estendendosi a 11.000-11.400 unità quando si considerano tutte le varianti.

La produzione dello Zero fu affidata principalmente a due aziende: le Industrie Pesanti Mitsubishi, responsabile dei prototipi e delle prime serie, e la Compagnia Aerea Nakajima, che gestì la maggior parte della produzione in licenza, contribuendo a oltre il 60% del totale. Il periodo di massima produzione si registrò tra il 1943 e il 1944, con un picco mensile che raggiunse le 204 unità nel 1940, secondo documenti storici. La fabbricazione fu interrotta dai bombardamenti alleati, che compromisero le infrastrutture industriali. Fonti giapponesi, come il Museo Aeronautico di Aichi, enfatizzano il ruolo del Zero come il velivolo più prodotto nella storia aeronautica nipponica, con un totale stimato di 10.550 esemplari per le versioni principali. Tali stime escludono spesso i derivati specializzati, trattati come modelli autonomi.

Il conteggio globale, inclusivo di tutte le configurazioni, oscilla tra i 10.939 e gli 11.400 esemplari, a seconda dell'inclusione di sub-varianti e modifiche. Una stima conservativa, derivata da fonti giapponesi, indica 10.430 unità per il nucleo principale, con aggiunte per addestratori (517) e idrovolanti (327), per un totale approssimativo di 11.274. Di seguito:

La fase iniziale incluse 2 prototipi A6M1 testati nel 1939 con motori Zuisei Tipo 13 e Sakae Tipo 12, e 64 esemplari A6M2 Modello 11, prodotti da Mitsubishi per impieghi in Cina. (Alcune fonti riportano solo 15 unità di pre-serie prodotte).

Versioni Standard da Combattimento, Queste costituirono il grosso della produzione, con circa 10’367 esemplari. Tra le principali:

  - A6M2 Modello 21, 3.561 unità (740 Mitsubishi + 2.821 Nakajima)

  - A6M3 Modello 32, 343 esemplari (Mitsubishi)

  - A6M3 Modello 22, 560 esemplari totali.

  - A6M5 Modello 52 (incluse sottovarianti), circa 6.000 esemplari totali.

  - A6M7 Modello 62 e Modello 63, diverse centinaia, inclusi 158 Mitsubishi.

  - A6M8 Modello 64, 2 prototipi. 

  - Versioni Addestrative A6M2-K e A6M5-K ammontarono a 517 unità (273 da Hitachi e il resto da arsenali navali)

  - Caccia Zero Notturno, prodotto in un numero stimato inferiore a 50

  - Idrovolanti: L'A6M2-N raggiunse 327 esemplari (Nakajima).

  - Varianti Sperimentali, inclusi 1 o 2 A6M4 e 1 A6M6

Le discrepanze nei conteggi derivano dalla classificazione giapponese, che spesso separa i derivati dal modello principale. Questa produzione massiccia sottolinea l'importanza strategica del Zero nella guerra del Pacifico, sebbene limitata da vincoli materiali e tecnologici.

Servizio Operativo

La Guerra sino-giapponese, scoppiata nel 1937, infuriava già da due anni quando, nel settembre 1939, si scatenò il Secondo conflitto mondiale in Europa. La rapida avanzata iniziale delle forze giapponesi nel 1937-38 aveva portato all’occupazione delle principali regioni costiere della Cina, inclusa la capitale Nankin (Nánjīng o Nanchino), ma l’invasione si tramutò presto in un conflitto logorante e privo di vittorie decisive. Il governo nazionalista cinese guidato da Jiang Jieshi (noto in Occidente come Chiang Kai-shek) rifiutò di arrendersi, trasferendo la capitale a Jūkei (Chóngqìng) e continuando la resistenza con il limitato aiuto di rifornimenti britannici. Già nell’estate del 1939, inoltre, il Giappone si era spinto a confrontarsi con l’Unione Sovietica ai confini della Mongolia, subendo però una grave disfatta nella Battaglia di Khalkhin Gol (agosto-settembre 1939) a opera dell’Armata Rossa. Questa sconfitta convinse l’Alto Comando nipponico a evitare ulteriori provocazioni verso Mosca e a rivolgere invece lo sguardo a sud, verso le colonie europee in Asia ricche di risorse strategiche (come petrolio e gomma) indispensabili alla sua macchina bellica e all’economia nipponica. 

Nel 1940 la situazione geopolitica in Asia orientale subì un’accelerazione decisiva sotto l’impatto degli eventi europei. La fulminea vittoria della Germania nazista e il crollo della Francia (giugno 1940) lasciarono sguarniti i vasti possedimenti coloniali franco-britannici in Estremo Oriente, creando un’opportunità che il Giappone si affrettò a sfruttare. In settembre, approfittando del nuovo regime di Vichy, Tokyo ottenne il diritto di stazionare truppe nel Tonchino (Indocina settentrionale) e occupò alcune basi strategiche francesi, ufficialmente per tagliare le linee di rifornimento alle forze cinesi attraverso l’odierno Vietnam. Tali mosse resero palese la convergenza tra l’espansionismo nipponico e gli obiettivi delle potenze dell’Asse: il 27 settembre 1940 l’Impero giapponese firmò con Germania e Regno d’Italia il Patto Tripartito, accordo politico-militare che sanciva la creazione di “nuovi ordini” nelle rispettive sfere d’influenza in Europa e in Asia. Gli Stati Uniti, sempre più preoccupati dall’aggressività giapponese, reagirono già nell’estate 1940 con le prime sanzioni: il Congresso approvò l’Export Control Act che limitava le esportazioni di materiali strategici verso il Giappone, mentre la flotta statunitense venne potenziata e in parte ridispiegata nel Pacifico. Sul piano diplomatico, l’adesione di Tokyo al patto con Berlino e Roma contribuì per converso a distendere i rapporti con l’Unione Sovietica: nell’aprile 1941 fu firmato un patto di neutralità quinquennale nippo-sovietico, garantendo al Giappone il fianco settentrionale sicuro mentre concentrava le proprie mire a sud. 

L’estate del 1941 segnò il punto di non ritorno nelle tensioni asiatiche. Il 24 luglio 1941 le forze giapponesi occuparono anche l’Indocina meridionale, installandosi in Cocincina e Cambogia con il forzato benestare del governo di Vichy. Questo atto provocò la reazione immediata degli Stati Uniti: il 26 luglio Washington congelò tutti i beni giapponesi negli USA e impose un severo embargo totale sulle esportazioni verso il Giappone, in particolare bloccando le forniture vitali di petrolio e rottami metallici. Misure analoghe furono subito adottate anche dall’Impero britannico e dal governo in esilio dei Paesi Bassi, mettendo in grave difficoltà l’economia di guerra nipponica. Il Giappone si ritrovò privato di oltre il 90% delle sue importazioni petrolifere, con riserve sufficienti solo per due o tre anni (o ancor meno in caso di conflitto aperto). Di fronte a questa prospettiva drammatica, che avrebbe presto paralizzato lo sforzo bellico contro la Cina, i vertici militari giapponesi conclusero che fosse indispensabile assicurarsi con la forza le risorse del Sud-Est Asiatico, anche a costo di uno scontro diretto con le potenze occidentali. 

A questo punto, la strada verso la guerra nel Pacifico appariva segnata. Nell’ottobre 1941 cadde il governo moderato del principe Konoe Fumimaro, incapace di mediare la crisi, e il potere passò a un gabinetto di orientamento spiccatamente militarista guidato dal generale Tōjō Hideki. Mentre proseguivano senza esito gli ultimi negoziati diplomatici tra Tokyo e Washington, lo Stato Maggiore imperiale completò i piani per un’offensiva preventiva contro gli Alleati. L’idea strategica giapponese era di sferrare un colpo improvviso che neutralizzasse la flotta statunitense del Pacifico e aprisse la via all’occupazione rapida delle colonie anglo-francesi e olandesi dell’Asia, così da creare la sognata “Sfera di co-prosperità della Grande Asia Orientale” sotto guida nipponica. Il 7 dicembre 1941 l’attacco a sorpresa contro la base di Pearl Harbor nelle Hawaii colse di sprovvista gli Stati Uniti e segnò l’ingresso del Giappone nella Seconda guerra mondiale. Nel giro di poche ore le armate imperiali dilagarono nel Sud-Est Asiatico, dando inizio alla guerra del Pacifico e sconvolgendo con una nuova, gigantesca offensiva gli equilibri geopolitici in Asia ed aprendo un nuovo fronte del Secondo conflitto mondiale.

L’Attacco a Pearl Harbour 

L’attacco del 7 dicembre 1941 fu concepito dallo Stato Maggiore della Marina imperiale come una soluzione operativa a un dilemma strategico divenuto, nell’estate-autunno 1941, pressoché insolubile con strumenti diplomatici: spezzare, con un colpo di sorpresa, la capacità d’intervento immediato della US Pacific Fleet (Flotta Statunitense del Pacifico) nelle Hawaii, guadagnando il tempo necessario a conquistare l’arcipelago delle risorse del Sud-Est asiatico e a predisporre un perimetro difensivo avanzato nel Pacifico occidentale. La condotta dell’operazione, formalmente affidata alla 1° Flotta Aerea (Dai-ichi Kōkū Kantai), ossia la forza portaerei d’attacco comunemente indicata come Forza d’Attacco Portaerei (Kidō Butai), si basava su tre presupposti: sorpresa tattica, concentrazione di potenza aerea imbarcata e neutralizzazione preventiva dell’aviazione statunitense a O‘ahu, così da ridurre drasticamente la probabilità di un contrattacco contro la squadra portaerei in fase di disimpegno.

La squadra giapponese che raggiunse la posizione di lancio a nord di O‘ahu comprendeva sei portaerei (Akagi, Kaga, Sōryū, Hiryū, Shōkaku, Zuikaku) e un robusto scaglione di scorta e supporto con: due corazzate (Hiei e Kirishima), due incrociatori pesanti (Tone e Chikuma), un incrociatore leggero (Abukuma), 9 cacciatorpediniere (Urakaze, Isokaze, Tanikaze, Hamakaze, Kagerō, Shiranui, Arare, Kasumi, Sazanami) 8 navi cisterna (Kyokuto Maru, Kenyo Maru, Kokuyo Maru, Shinkoku Maru, Akebono Maru, Tōhō Maru, Toei Maru, Nippon Maru) 23 sommergibili e 5 sommergibili tascabili; la componente aerea complessiva disponibile era nell’ordine di oltre 400 velivoli, dei quali 353 presero parte al raid in due ondate con ulteriori 49 apparecchi destinati al pattugliamento di protezione e riserva. In termini di composizione, la prima ondata (circa 183 velivoli effettivamente lanciati) concentrava aerosiluranti con siluri modificati per bassi fondali caccia e bombardieri; la seconda ondata fu predisposta per completare la distruzione, (con bombardieri da picchiata anziché i motosiluranti) colpire bersagli d’opportunità e, soprattutto, ampliare l’effetto paralizzante sugli aeroporti di O‘ahu. La letteratura divulgativa e quella istituzionale convergono sull’ordine di grandezza (due ondate, 353 velivoli in azione), mentre oscillano i numeri “di lancio” della seconda ondata (171 pianificati, ma 167 effettivamente decollati per avarie).

L’attacco iniziò alle 07:48 (ora delle Hawaii), la manovra giapponese combinò due assi principali: 

• L’assalto a Battleship Row (Fila di Corazzate), ancorate nel porto, con siluri lanciati dagli aerosiluranti e bombe perforanti (ricavate da proiettili navali riadattati) sganciate dai bombardieri, al fine di mettere fuori combattimento le corazzate in rada;

• La neutralizzazione degli aeroporti e dei parchi velivoli statunitensi (Hickam Field, Wheeler Field, Ford Island, Kāne‘ohe e altri) per impedire l’interdizione della forza portaerei in ritirata. 

La difesa statunitense risultò disarticolata nelle primissime fasi, anche per l’effetto congiunto di sorpresa e procedure d’allerta non pienamente efficaci; la reazione contraerea e la risposta aerea si consolidarono soprattutto nella seconda parte dell’azione, con pochi caccia statunitensi riusciti a decollare in tempo utile e con ingaggi frammentari. 

Il ruolo del Caccia Imbarcato Zero ebbe una funzione operativa decisiva non tanto come piattaforma d’attacco navale, ruolo assegnato a siluranti e bombardieri, quanto come strumento di superiorità aerea, scorta ravvicinata e soppressione. Nella prima ondata furono impiegati, secondo le ricostruzioni più accreditate, 43 caccia Zero Modello 21 per il controllo dello spazio aereo e mitragliamento. Nella seconda ondata, 36 per protezione e mitragliamento, con compiti di interdizione sugli aeroporti e di copertura ai bombardieri in picchiata e agli aerosiluranti.

L’effetto pratico fu duplice: ridurre ulteriormente la capacità di decollo e concentrazione dei caccia statunitensi colpendo velivoli al suolo, infrastrutture e personale e garantire che le formazioni più vulnerabili in particolare gli aerosiluranti, esposti alle armi leggere e alla contraerea potessero condurre gli attacchi a bassa quota con un livello di interferenza aerea limitato. 

Sul piano delle perdite, solamente 29 velivoli giapponesi non rientrarono, 9 furono caccia Zero, 15 bombardieri in picchiata e 5 aerosiluranti e 74 apparecchi ebbero dei danni ma tornarono alle portaerei. Le perdite umane furono 129 inclusi gli equipaggi dei sommergibili tascabili (9 marinai uccisi, uno catturato). Sul lato statunitense, si parla invece di 2.403 morti e 1.178 feriti (totale 3.581 tra militari e civili), nonché la distruzione di 188 velivoli e il danneggiamento di 159. 

Quanto alle unità navali, la fotografia operativa della mattina del 7 dicembre è un apparente paradosso: l’attacco colpì duramente il nucleo corazzato presente in porto, con più corazzate affondate o immobilizzate e numerose unità ausiliarie e cacciatorpediniere danneggiate, ma non conseguì l’obiettivo più importante sul piano strategico, la distruzione delle portaerei, poiché le tre portaerei principali basate alle Hawaii (USS Enterprise, USS Lexington, USS Saratoga) non si trovavano in porto al momento del raid. In totale le navi colpite furono decine: 4 corazzate affondate, 4 corazzate danneggiate, 1 ex corazzata affondata, 1 rimorchiatore portuale affondato, 3 incrociatori leggeri danneggiati, 3 cacciatorpediniere danneggiati e 3 altre navi danneggiate.

In termini strettamente tattico-operativi, l’attacco fu un successo: mise temporaneamente fuori combattimento una parte rilevante del dispositivo navale in porto e paralizzò l’aviazione locale nelle ore critiche, con lo Zero come fattore chiave di controllo dello spazio aereo e di sterilizzazione degli aeroporti. In termini strategici, tuttavia, lasciò intatto l’elemento destinato a dominare la guerra aeronavale e non colpì in modo decisivo le infrastrutture logistiche (depositi carburante, officine, bacini) che avrebbero potuto prolungare la crisi operativa americana nel teatro hawaiano. Proprio questo scarto tra “danno spettacolare” e “danno strategicamente irreversibile” costituisce, nella storiografia militare, uno dei punti di partenza più fecondi per comprendere tanto la logica giapponese del colpo di mano quanto la successiva capacità di recupero statunitense.

A sinistra/In alto: Un caccia imbarcato Zero, impiegato per la difesa ai motosiluranti poco prima del decollo il 7 dicembre 1941. (Foto:  x.com via @Airline History) 

A destra/In alto: Caccia Imbarcato Zero a bordo della portaerei Akagi nel novembre 1941 durante la navigazione nelle isole Curili. (Foto: x.com via @Nonkino) 

Fase Iniziale della Campagna

Nei giorni immediatamente successivi al 7 dicembre 1941, la guerra nel Pacifico assunse da subito i caratteri di una campagna ben progettata, nella quale l’avanzata anfibia e terrestre giapponese fu sostenuta da un impiego intensivo dell’aviazione navale e, in misura variabile secondo i teatri, dall’aviazione dell’Esercito. In questo schema operativo, il caccia Mitsubishi A6M Zero divenne lo strumento essenziale per trasformare la sorpresa strategica in superiorità aerea locale, garantendo scorta a lungo raggio, interdizione sugli aeroporti, e copertura ravvicinata alle forze da sbarco. La sua combinazione di autonomia, maneggevolezza e prestazioni in salita, nel 1941-inizio 1942 ancora poco compresa dagli avversari, contribuì a destabilizzare i dispositivi difensivi alleati, spesso fondati su caccia con autonomia e rateo di salita inferiori e su procedure d’allarme non mature.

L’offensiva giapponese si articolò sin dal primo giorno in attacchi convergenti su più obiettivi: Filippine (USA), Guam (USA), Wake Island (USA), Malesia (Regno Unito), Hong Kong (Regno Unito), la Thailandia (come corridoio operativo), e azioni nel teatro cinese costiero (Shanghai). Il principio comune era neutralizzare anzitutto l’aviazione alleata al suolo e aprire corridoi marittimi per gli sbarchi. 

Nel settore filippino, le operazioni aeronavali della 11ª Flotta aerea (Jūichi Kōkū Kantai) risultarono decisive per l’isolamento operativo dell’arcipelago e per la riduzione della capacità di reazione dell’United States Army Air Force (USAAF - Aeronautica dell’Esercito degli Stati Uniti) e United States Army Forces in the Far East (USAFFE - Forze Armate degli Stati Uniti nell'Estremo Oriente) nelle prime 24-48 ore. Il dispositivo aeronavale includeva, tra le altre componenti, reparti caccia dotati di Zero nell’ambito della 23° Gruppo Aereo Navale (Dai-ni-jū-san Kōkū Sentai), fra cui il Gruppo Aereo Navale di Tainan (Tainan Kōkūtai). Il Gruppo Aereo Navale di Tainan ha una storia abbastanza interessante che si connette alla Campagna delle Filippine. L’unità fu costituita il 1º ottobre 1941 a Taiwan all’epoca sotto controllo giapponese, come gruppo aereo da caccia, prendendo come nucleo la Squadriglia caccia del 1° Gruppo Aereo. Era equipaggiata con 45 caccia imbarcati Zero Modello 21 (A6M2a), nonché con aerei da ricognizione Tipo 98 (Mitsubishi Ki-15) ed era sotto il comando del colonnello Higuchi Kō.

All’apertura della Guerra del Pacifico, l’8 dicembre, il decollo del Gruppo Aereo Navale di Tainan era previsto per le ore 4:00, ma dalle 3:00 una fitta nebbia avvolse Taiwan. Con il diradarsi della nebbia, alle 10:45, la prima ondata d’attacco, con obiettivo l’aeroporto di Iba vide 27 bombardieri Tipo 1 del Gruppo Aereo Navale di Takao e 27 del Gruppo Aereo Navale di Kanoya, scortati da 54 caccia Zero del 3° Gruppo Aereo Navale al comando del capitano Tamotsu. La seconda ondata con obiettivo l’aeroporto di Clark, comprendeva 27 bombardieri Tipo 1 del Gruppo Aereo Navale di Takao e 27 bombardieri Tipo 96 del 1° Gruppo Aereo Navale, scortati da 36 Zero del Gruppo Aereo Navale di Tainan guidati dal capitano Shingō Hideki. I risultati dichiarati per quella giornata furono di 12 velivoli abbattuti in volo, 29 distrutti al suolo.

Il 10 dicembre, il Gruppo Aereo Navale di Tainan avanzò verso le Filippine in due ondate. Nonostante la persistente copertura nuvolosa sulla base, il comando ordinò l’attacco senza concedere tregua agli aeroporti statunitensi. Il capitano Hideki guidò 17 Zero (uno costretto al rientro per avaria), in missione di pattugliamento sopra Vigan, nel nord-ovest delle Filippine, dove erano in corso sbarchi dell’Esercito Imperiale. Gli aerei decollarono intorno alle 10:10 e circa due ore dopo arrivarono su Vigan. Alle 13:45 due sezioni intercettarono un bombardiere B-17 del 14th Bombardment Squadron (14a Squadriglia da Bombardamento), 19th Bombardment Group (19° Gruppo Bombardamento). L’aereo, un Boeing B-17C Flying Fortress con matricola 40-2045, era decollato da Clark Field, Luzon, con a bordo 270 kg di bombe ed era a caccia di una fantomatica portaerei giapponese avvistata nell'area di Aparri. 

L’aereo individuò la flotta da sbarco giapponese, ma non la portaerei, e sganciò il suo carico di bombe sulla flotta, danneggiando l’incrociatore giapponese Natori e il cacciatorpediniere Harukaze. Durante il rientro, il bombardiere fu individuato dai caccia giapponesi del Gruppo Aereo Navale di Tainan. Un totale di quattro Zero Modello 21 si avvicinarono ed attaccarono il bombardiere statunitense in più passaggi. Il pilota del B-17, il capitano Colin P. Kelly Jr., ordinò ai suoi uomini di abbandonare l’aereo mentre cercava di mantenere l’aereo dritto. Il bombardiere statunitense si schiantò a 5 km est di Clark Field, il cap. Kelly ed il sergente William J. Delehanty decedettero in quello che fu il primo abbattimento di B-17 della guerra. La vittoria, non confermata dalla marina giapponese, fu considerata “probabile” e assegnata a cinque piloti. Alle 14:20 il gruppo di aerei iniziò il rientro, guidato da un aereo da ricognizione e alle 18:00 atterrò a Taiwan.  Una seconda formazione del Gruppo Aereo Navale di Tainan al comando del Capitano Asai Masao e composta da 22 Zero, attaccò il medesimo giorno Del Carmen Field, nelle Filippine. I caccia fungevano da scorta per 27 bombardieri Tipo 1 del Gruppo Aereo Navale di Takao e decollarono alle 10:55. Alle 13:00 circa arrivarono sull’obiettivo, ma il maltempo impedì l’individuazione e si decise di colpire l’aeroporto militare secondario di Cavite. L’attacco iniziò alle 13:45 con cinque abbattimenti (due non confermati), sei veicoli incendiati e 14 distrutti al suolo. Il gruppo atterrò a Taiwan alle 18:00, in concomitanza del gruppo del capitano Hideki. Del secondo gruppo, solo 21 aerei rientrarono a Taiwan quella sera, l’aviatore Higa Masaharu venne dato per disperso insieme al suo Zero. 

Sul piano qualitativo, l’effetto sul nemico fu immediato: la combinazione tra attacchi su campi d’aviazione e superiorità nei combattimenti manovrati ridusse drasticamente la possibilità di “recuperare” l’iniziativa con missioni di caccia-intercettazione. In termini di percezione operativa, gli statunitensi iniziarono già in questa fase a registrare uno scarto marcato tra le prestazioni attese dei caccia giapponesi e quelle effettivamente osservate, soprattutto in virata e in salita, con conseguente revisione empirica (e spesso tardiva) delle tattiche d’ingaggio. 

L’affondamento dell' HMS Prince of Wales e HMS Repulse costituì un punto di svolta concettuale e dottrinale: per la prima volta, unità capitali moderne furono distrutte in mare aperto da un’azione aerea coordinata, senza intervento diretto di una flotta da battaglia avversaria. L’attacco fu condotto da reparti bombardieri e aerosiluranti della marina giapponese, Gruppo Aereo Navale di Genzan (Genzan Kōkūtai), Gruppo Aereo Navale di Kanoya (Kanoya Kōkūtai) e Gruppo Aereo Navale di Mihoro (Mihoro Kōkūtai), per un totale di 88 velivoli, con perdite giapponesi contenute (una cifra ricorrente è di 4 velivoli distrutti). In questo episodio, lo Zero agì soprattutto come copertura e come fattore di contenimento della risposta aerea alleata: una fonte fotografica dell’Australian War Memorial collega esplicitamente l’impiego di Zero del 22° Gruppo Aereo Navale (Dai-ni-jū-ni Kōkū Sentai). Entrambe le navi furono affondate e le perdite britanniche furono pesantissime, con ben 840 caduti. Dal punto di vista della percezione alleata, l’episodio consolidò l’idea che la superiorità aerea locale giapponese, sostenuta da caccia a lungo raggio, potesse chiudere spazi marittimi teoricamente coperti da forze navali superiori. 

La battaglia dell'Isola di Wake evidenziò, in scala ridotta ma con straordinaria chiarezza, la funzione del caccia imbarcato come moltiplicatore della potenza anfibia. Dopo il fallimento del primo tentativo di sbarco, la marina giapponese ricorse a un supporto portaerei più incisivo. Il Corpo dei Marines statunitense riportò che il 22 dicembre decollarono 39 velivoli dalle portaerei Sōryū e Hiryū, in un quadro di attacchi ripetuti, con ingaggi contro i pochi caccia superstiti dei difensori del Marine Fighter Squadron 211 (VMF-211 - 211a Squadriglia Marines Caccia) dotati di F4F Wildcat. È proprio in tali fasi che lo Zero, come caccia di scorta e di protezione delle formazioni d’attacco, contribuì a erodere l’ultima capacità di resistenza aerea locale, rendendo la guarnigione progressivamente più vulnerabile agli attacchi combinati e alle operazioni anfibie. 

Nella campagna della Malesia, l’aria fu un dominio decisivo: la pressione costante sugli aeroporti, l’interdizione sulle linee di comunicazione e la protezione delle forze avanzanti ridussero la capacità britannica di manovrare e di sostenere un dispositivo compatto. La presenza dello Zero nel teatro è documentata, in particolare in relazione al 22° Gruppo Aereo Navale, attiva lungo la costa orientale e su basi avanzate. Dal punto di vista britannico, l’effetto psicologico e tattico fu registrato anche dalla stampa locale già durante la campagna.

Più in generale, la comparsa del caccia navale giapponese in un teatro dove molte unità alleate impiegavano ancora caccia con prestazioni complessive inferiori (e, soprattutto, con minore autonomia utile) impose un riequilibrio tattico: evitare la virata stretta, ricorrere a passaggi ad alta velocità e conservare quota divennero precetti empirici, appresi spesso a costo di pesanti perdite. 

Nel teatro delle Indie orientali olandesi, la dinamica fu quella di una progressione per “salti” su basi aeree avanzate: occupare aeroporti e porti chiave (Borneo, Celebes, Sumatra, Giava) per estendere il raggio d’azione e garantire copertura continua alle forze navali e anfibie. In tale cornice, lo Zero operò come caccia di superiorità aerea e scorta, spesso inquadrato in reparti della Marina Imperiale collegati all’11ª Flotta Aerea e alle sue squadriglie, imbarcati sulle portaerei (2ª Divisione portaerei, Sōryū e Hiryū) e riorganizzazione verso basi come Balikpapan e Kendari, in funzione dell’offensiva su Giava e delle operazioni collegate. In parallelo, reparti caccia come il Gruppo Aereo Navale di Tainan (Tainan Kōkūtai) risultano attestati in questa campagna, con dislocazioni successive nelle aree di avanzata per supportare l'avanzata delle truppe di terra. 

Nel quadro culminante della campagna, la Battaglia del Mar di Giava (27 febbraio 1942) segnò il collasso delle principali capacità navali alleate nell’area, preludio all’invasione di Giava del giorno successivo. 

Per gli Alleati, una criticità strutturale fu la scarsità o assenza di copertura caccia efficace e continuativa sulle forze navali in manovra, mentre l’apparato aeronavale giapponese poteva appoggiarsi a basi avanzate e a un dispositivo coordinato di ricognizione/attacco. La superiorità aerea locale, alla quale lo Zero contribuiva direttamente, ridusse la libertà d’azione alleata e aumentò la vulnerabilità delle unità di superficie, costrette spesso a operare “scoperte” o con protezioni episodiche. 

È in questo contesto che iniziarono a emergere figure destinate a divenire simboliche nella memoria aeronautica giapponese, come Sakai Saburō e Nishizawa Hiroyoshi, la cui esperienza di combattimento si affinò, dopo il conflitto con la Cina, proprio nell’attrito quotidiano di scorte a lungo raggio, pattugliamenti aggressivi e attacchi sugli aeroporti. 

Dopo l’apertura delle ostilità nel Pacifico, l’avanzata giapponese tra febbraio e maggio 1942 trasformò la superiorità aerea locale, conseguita in molte aree anche grazie allo Zero, in un vero e proprio dispositivo operativo integrato, capace di sostenere sbarchi, inseguimenti terrestri e interdizione navale. Nella caduta di Singapore (15 febbraio 1942), esito culminante della Campagna di Malesia, l’elemento aeronautico operò come fattore di compressione strategica: la progressiva perdita di aeroporti, carburante e capacità di allarme precoce rese sempre più episodica la reazione britannica. Le fonti riportano, per la fase finale, l’arrivo a Singapore di 51 Hawker Hurricane Mk. II (3 gennaio 1942) e l’impiego di quattro squadroni; tuttavia, come gli aerei alleati, anche gli Hurricane subirono perdite severe nei combattimenti manovrati e, soprattutto, in attacchi al suolo su campi d'aviazione. 

Nella mattina del 9 febbraio, giorno d’inizio dell’invasione dell’isola, soltanto 10 Hurricane del No. 232 Squadron della Royal Air Force (RAF - Aeronautica Reale [Britannica]), dall’aeroporto RAF di Kallang, riuscirono a decollare per intercettare una formazione giapponese di circa 84 velivoli, abbattendone sei e danneggiandone 14, al prezzo di un Hurricane perduto. 

In questa campagna, l’effetto percepito dai britannici come riconducibile allo Zero fu spesso amplificato da un problema ricorrente di identificazione (molti caccia giapponesi furono genericamente chiamati “Zero” anche quando appartenevano a tipi diversi), ma la presenza di reparti della Marina Imperiale in teatro è comunque attestata, e l’impiego di Zero come copertura, già evidente nell’azione aeronavale del 7 dicembre 1941, rimase un elemento di pressione sul dispositivo aereo alleato. Sul piano operativo, la resa del 15 febbraio sancì una delle più gravi sconfitte britanniche della guerra, e dimostrò come l’erosione della difesa aerea, una volta combinata con velocità di manovra terrestre e controllo dei nodi logistici, potesse rendere “insostenibile” una piazzaforte anche prima dell’esaurimento materiale delle forze di terra.

Nella Campagna delle Filippine (gennaio-maggio 1942), l’impiego dello Zero continuò a pesare soprattutto nella fase iniziale, quando la distruzione o neutralizzazione degli aeroporti determinò la rapida paralisi della componente aerea statunitense, e poi come strumento di controllo aeronautico sui corridoi marittimi e sulle linee di rifornimento interne. Il collasso della United States Far East Air Force (USFEAF - Forza aerea Statunitense dell'Estremo Oriente) è esplicito. L’8 dicembre 1941 l’attacco giapponese a Luzon causò perdite catastrofiche, l'USFEAF perse quasi 100 velivoli in quella giornata, con conseguenze irreversibili sull’efficienza complessiva della difesa aerea. In pochi giorni la FEAF risultò largamente distrutta nel corso della campagna 1941-42, e la gran parte degli aeromobili rimasti fu perduta o catturata prima del ripiegamento su Bataan e della successiva Caduta di Corregidor (6 maggio 1942).

La Campagna di Burma, attuale Myanmar (gennaio-maggio 1942), presentò un profilo differente, e ciò è importante proprio dal punto di vista del nemico: gli Alleati sperimentarono una superiorità aerea giapponese crescente, ma essa fu assicurata in larga misura dall’aviazione dell’Esercito, con una struttura di comando e basi in Thailandia funzionale alla progressione su Rangoon e la cosiddetta "Burma Road”, l'asse logistico che riforniva la Cina. Una sintesi ufficiale dell’US Army descrive l’apertura dell’invasione con bombardamenti a partire da basi catturate in Thailandia e collega l’operazione all’obiettivo strategico di isolare la Cina.

In termini di percezione operativa, tuttavia, l’esperienza alleata della minaccia Zero rimase comunque forte (anche per la frequente attribuzione generica del nome “Zero” ai caccia giapponesi), ma per una storia dell’impiego dello A6M occorre registrare che, rispetto a Filippine, Indie Orientali Olandesi e Salomone, quello del Myanmar fu un teatro nel quale l’apporto diretto dello Zero non fu sempre il cardine della superiorità aerea.

Il 7 maggio, a supporto della Battaglia del Mar dei Coralli (4 maggio - 8 maggio 1942), 12 bombardieri terrestri Tipo 1 del 4° Gruppo Aereo Navale e 20 velivoli del Gruppo Aereo Navale di Motoyama decollarono da Rabaul. Dalla base di Lae presero inoltre il volo 11 caccia Zero, al comando del Maggiore Nakajima del Gruppo Aereo Navale di Tainan. Tuttavia, poiché la missione fu condotta oltre il limite operativo, tutti i velivoli furono costretti a effettuare atterraggi di emergenza al campo di volo di Gasmata, sull’isola di Nuova Britannia. Il rapporto dei risultati dichiarati dai piloti fu una nave da battaglia affondata, una nave da battaglia gravemente danneggiata e un incrociatore pesante gravemente danneggiato, in realtà, nessun risultato fu conseguito e la Marina Imperiale subì la perdita di quattro velivoli.

L’estate 1942 segnò un primo cambiamento di scala e di rischio. La Battaglia delle Midway (3-6 giugno 1942) rappresentò una svolta perché mise a nudo la vulnerabilità della componente portaerei giapponese e, con essa, delle migliori risorse aeronautiche imbarcate, incluse le unità caccia equipaggiate con Zero. Nella battaglia gli Stati Uniti, persero una portaerei e di circa 150 aeromobili, con 307 caduti. L’Impero Giappone perse quattro portaerei e 248 aeromobili, con oltre 3.000 caduti. 

L’attrito subito dai gruppi aerei imbarcati giapponesi ridusse la capacità del Giappone di rigenerare rapidamente un nucleo di piloti ed esperienze paragonabile a quello dell’inizio del conflitto. 

In parallelo alla Battaglia delle Midway, la Campagna delle Aleutine, avviata tra il 3 e il 5 giugno 1942 come manovra diversiva per ampliare il raggio d'azione difensivo giapponese nel Pacifico settentrionale, vide l'impiego dello Zero in ruoli di scorta e attacco aereo durante i raid su Dutch Harbor, base navale e militare statunitense sull'isola di Unalaska in Alaska. 

Concepite nell'ambito dell'Operazione AL, queste incursioni furono condotte dalla 4a Divisione Portaerei Giapponese sotto il comando del retroammiraglio Kakuji Kakuta, utilizzando le portaerei leggere Ryūjō e Jun'yō, che trasportavano un totale di circa 86 velivoli, inclusi Zero, aerosiluranti Tipo 97 Kate (Nakajima B5N) e bombardiere in picchiata Tipo 99 Val (Aichi D3A). 

Il primo attacco, lanciato alle 02:58 del 3 giugno da circa 290 km a sud-ovest del bersaglio, coinvolse inizialmente 34 aerei, ma il maltempo costrinse i velivoli della Jun'yō a rientrare; solo nove Kate e tre Zero della Ryūjō raggiunsero Dutch Harbor alle 04:07, affrontando una tenace resistenza contraerea americana. L’attacco danneggiò installazioni costiere, tra cui serbatoi di carburante e baracche di Fort Mears, causando 25 morti tra le forze statunitensi. Un secondo raid pomeridiano, supportato da idrovolanti di ricognizione lanciati dalle incrociatori Takao e Maya, non localizzò navi nemiche ma portò a scontri aerei con i Curtiss P-40 Warhawk dell'USAAF, con la perdita di due idrovolanti giapponesi. 

Il giorno successivo, il 4 giugno, un secondo attacco alle 16:00 impiegò 32 aerei, inclusi 15 Zero, 11 Val e sei Kate, che inflissero danni più consistenti: i Zero mitragliarono le posizioni antiaeree, mentre i bombardieri colpirono aerei a terra, baracche, un hangar e la nave appoggio SS Northwestern (scambiata per un'unità da guerra), distruggendo anche sei P-40 e causando ulteriori 53 vittime americane, tra morti e feriti. 

Le perdite giapponesi ammontarono a otto aerei distrutti e 10 aviatori uccisi, con un incidente notevole: uno Zero Modello 21 (A6M2b) matricola 4593, danneggiato dal fuoco terrestre atterrò d'emergenza sull'isola di Akutan, dove fu recuperato intatto dalle forze statunitensi, fornendo preziose informazioni tecniche sulle vulnerabilità del caccia, che influenzarono le tattiche alleate successive. Sebbene episodici e limitati dal clima avverso, questi raids rappresentarono il primo attacco aereo nemico sul suolo continentale statunitense dal 1814, supportando l'occupazione giapponese di Attu e Kiska senza opposizione, ma rivelando le sfide logistiche dell'ambiente aleutino e contribuendo indirettamente alla sconfitta a Midway per l'assenza di rinforzi navali.

In alto: Un Mitsubishi 2A6M colpito dalle raffiche di un Grummam F-6F Hellcat durante un dogfight. (Foto:  x.com via @JCFFalkenbergIII)  

Fase di Stallo 

Tra agosto 1942 e febbraio 1943, la Campagna di Guadalcanal inaugurò la fase di stallo e delle prime controffensive alleate, e fu anche il laboratorio nel quale il mito operativo dello Zero iniziò a incrinarsi agli occhi del nemico non perché l’aereo cessasse di essere pericoloso, ma perché il contesto tecnologico e tattico cambiò: radar, direzione del combattimento più efficace, densità crescente di caccia alleati e tattiche come la Thach Weave ridussero la rendita di superiorità manovriera del 1941. In termini di perdite aeronautiche complessive, le stime indicano 615 aeromobili alleati perduti contro 683 giapponesi nell’intera campagna; uno storico giapponese, Itō Masanori, propone invece un totale giapponese più elevato, 893, divergenza che la stessa letteratura segnala come significativa e non del tutto riconciliata per differenze di criteri (perdite operative, dispersi, incidenti, attribuzioni a teatri contigui). 

Sul piano delle unità, operarono con Zero reparti navali quali il Gruppo Aereo Navale di Tainan e, in alcune fasi, reparti come il 2º Gruppo Aereo Navale impiegati in scorte a bombardieri e attacchi su Guadalcanal e Henderson Field; analogamente, il 6º Gruppo Aereo Navale risulta coinvolto in missioni di scorta e attacchi, con perdite anche sensibili in specifici scontri aerei. 

Il profilo individuale di alcuni piloti iniziò a emergere nella narrazione alleata già nel 1942: Sakai Saburō, legato al Gruppo Aereo Navale di Tainan, è attestato come presente nelle fasi iniziali e poi nel trasferimento verso Rabaul e nelle battaglie aeree con i caccia di Henderson Field.

La contemporanea campagna della Nuova Guinea (1942-43) consolidò un elemento decisivo: la superiorità aerea non era più soltanto una questione di prestazioni del singolo caccia, ma di logistica, basi, intelligence e interdicibilità delle linee marittime. La Battaglia del Mare di Bismarck (2-4 marzo 1943) ne fu l’esempio concreto. 

Infine, nel settore delle Aleutine nel 1943, la riconquista alleata di Attu a maggio e l’evacuazione giapponese di Kiska in agosto si svolsero in un teatro dove clima, distanza e logistica pesarono almeno quanto lo scontro aereo: l’occupazione iniziale del 1942 era stata preceduta dai raid portaerei su Dutch Harbor, con impiego di Zero, ma la fase 1943 fu caratterizzata soprattutto dall’isolamento progressivo e dall’impossibilità di sostenere stabilmente la guarnigione con adeguata copertura e rifornimenti. Negli scontri del 1943 le forze giapponesi sulle due isole potevano contare su 14 aerei inclusi alcuni idrovolanti A6M2-N da ricognizione.

A sinistra/In alto: Un caccia imbarcato Mitsubishi 2A6M3 Modello 32 del 204° Kokutai basato a Rabaul. Foto del 1943. (Foto: reddit.com via u/niconibbasbelike) 

A destra/In alto:  Il Caccia Imbarcato Zero catturato intatto dalle forze statunitensi sull'Isola di Akutan. (Foto: NARA) 

Fase delle Controffensive Alleate

Dalla fine del 1943 all’estate del 1944, l’offensiva alleata nel Pacifico centrale impose alla Marina Imperiale Giapponese un progressivo logoramento della componente aerea, e con esso un mutamento di funzione per lo Zero: da strumento primario di conquista della superiorità aerea locale (1941-inizio 1942) a risorsa sempre più spendibile in compiti difensivi, spesso senza adeguato addestramento di rimpiazzo e con una crescente inferiorità sistemica (radar, direzione del combattimento, densità di caccia e artiglierie antiaeree). 

Nella Campagna delle Isole Gilbert (novembre 1943), la Battaglia di Tarawa ebbe una dimensione aeronautica relativamente contenuta rispetto agli scontri del 1942. Già in questa fase lo Zero compariva più come componente residuale di difesa locale che come elemento manovriero capace di ribaltare le sorti dello scontro. Il caccia che tanto aveva scioccato gli alleati nel 1940 ora subiva le stesse sorti dei caccia statunitensi nelle Filippine. 

Nella successiva campagna delle Isole Marshall (gennaio-febbraio 1944), la logica operativa alleata fu quella di annientare l’apparato aereo giapponese con attacchi ripetuti e di privarlo di basi utilizzabili. A Kwajalein, nel ciclo di attacchi preliminari, furono distrutti circa otto-dieci velivoli giapponesi al costo di quattro velivoli statunitensi, cifra che restituisce bene la sproporzione crescente tra capacità offensiva alleata e difesa aeronautica nipponica in arcipelaghi ormai sottoposti a isolamento logistico. A Eniwetok (febbraio 1944), il meccanismo si ripeté: l’attacco aeronavale del 16 Febbraio contro la base di Engebi mise fuori uso il campo d’aviazione e distrusse fino a 14 aeromobili, a conferma della tendenza a neutralizzare la difesa aerea locale prima ancora dello sbarco. 

Con la campagna delle Marianne (giugno-luglio 1944), lo Zero tornò al centro della scena non tanto per una rinnovata superiorità, quanto perché l’intero sistema aeronavale giapponese fu costretto a giocare una partita decisiva in condizioni sfavorevoli. Le azioni preparatorie statunitensi su Saipan e Tinian mostrarono l’efficacia dell’approccio di soppressione aerea preventiva: un quadro di sintesi indica che l’11 giugno gli attacchi di oltre 200 caccia F6F Hellcat misero fuori uso circa 130 aeromobili giapponesi al costo di 11 velivoli americani, aprendo la strada alla superiorità aerea sopra la testa di ponte. Ciò non impedì al Giappone di tentare l’azione di flotta: nella Battaglia del Mare delle Filippine (19-20 giugno 1944), la componente caccia (in larga parte Zero, accanto ad altri tipi) operò come scorta e difesa della 1ª Flotta Mobile (Dai-ichi Kidō Kantai), ma l’esito fu quello noto: le forze statunitensi persero 123 aeromobili e 109 uomini, mentre le perdite giapponesi furono stimate fra 550 e 645 aeromobili, con l’affondamento di due portaerei e una portaerei di scorta. La variabilità dell’intervallo riflette le solite differenze di conteggio fra perdite effettive, apparecchi non recuperati e distruzioni a terra nel raggio dell’operazione, riportato dalle fonti giapponesi e statunitensi. 

In questo contesto, reparti imbarcati come il 601º Gruppo Aereo Navale (Dai-roppyaku-ichi Kaigun Kōkūtai), costituito quale gruppo aereo portaerei e poi riorientato a impieghi da aeroporto terrestre, rappresentarono un serbatoio cruciale di equipaggi e di Zero impiegati nella battaglia, ma subirono perdite che, al di là delle cifre, ebbero un effetto qualitativo devastante: la perdita di piloti addestrati risultò più difficile da recuperare della perdita materiale degli aeromobili, e contribuì a ridurre l’efficacia dello Zero agli occhi del nemico sia per inferiorità intrinseca del velivolo sia per impoverimento dell’addestramento. Le versioni dello Zero in servizio in quel periodo, e cioè Modello 52A e 52B (A6M5a e A6M5b) benché meglio armate e veloci, venivano consegnate a piloti inesperti che non erano in grado di sfruttare appieno le qualità dell’aereo. Solo in pochi casi, i piloti veterani esperti riuscirono a sfruttare appieno le nuove capacità, soprattutto riguardanti l’armamento. Questo anche grazie a quanto teorizzato dal capitano Genda Minoru nelle fasi iniziali dello sviluppo, gli svantaggi delle versioni più moderne del caccia (ridotta autonomia e manovrabilità) furono dottamente mitigati dall’esperienza di questi veterani, come nel caso del tenente Shindō Saburō, già incontrato nella Guerra sino-giapponese, che combatté e sopravvisse anche alla Campagna del Pacifico. Si trattava però di poche eccezioni contro una quasi totalità di piloti inesperti. 

Nella campagna di Peleliu e Angaur (settembre-novembre 1944), lo Zero comparve soprattutto come vittima del paradigma alleato. La preparazione aeronavale e navale distrusse gli aeromobili giapponesi presenti sugli aeroporti e ridusse la battaglia a un problema di difesa terrestre in profondità. 

Il ritorno alle Filippine (ottobre 1944 - settembre 1945) segnò il passaggio più netto nella carriera bellica dello Zero: accanto all’impiego tradizionale come caccia di scorta e difesa, divenne anche una piattaforma privilegiata per il cosiddetto “Attacco Speciale” (Tokkō), quello che le fonti occidentali chiamano comunemente attacco kamikaze. Nella Battaglia del Golfo di Leyte (23-26 ottobre 1944), l’aviazione imbarcata statunitense sostenne un ritmo operativo straordinario e pagò un costo elevato in aeromobili: un’analisi dell’US Naval Institute quantifica in 255 gli aerei perduti per tutte le cause dalle portaerei statunitensi nei quattro giorni di combattimento, dato che include combattimento, incidenti operativi e ammaraggi in condizioni difficili. 

Sul versante giapponese, l’innovazione, decisiva sul piano psicologico e tattico, ma non risolutiva strategicamente, fu l’impiego organizzato di unità speciali: una ricostruzione archivistica statunitense indica che il primo attacco kamikaze “organizzato” avvenne il 25 ottobre 1944, quando Seki Yukio guidò elementi del 201º Gruppo Aereo Navale (Dai-ni-hyaku-ichi Kōkūtai) contro le portaerei di scorta statunitensi al largo di Leyte. 

Il successo iniziale era destinato a fissarsi nella memoria alleata come nuova minaccia. 

Questa evoluzione influenzò direttamente la percezione nemica: lo Zero rimaneva pericoloso nel combattimento aereo, ma la sua “firma” psicologica nel 1944-45 fu sempre più quella del velivolo sacrificabile, impiegato per colpire navi e logistica in condizioni di crescente inferiorità aeronautica. Nel 1944-45, lo sbarco a Luzon (gennaio 1945) e la Battaglia di Manila (febbraio-marzo 1945) furono soprattutto campagne terrestri e urbane, nelle quali l’aviazione giapponese non poté più incidere con continuità: il baricentro dell’impiego dello Zero si spostò quindi verso la difesa delle linee marittime e, in misura crescente, verso “l’attacco speciale” contro le forze anfibie e navali. 

Nella Campagna di Iwo Jima (febbraio-marzo 1945), dove la guarnigione giapponese combatté in condizioni di isolamento quasi assoluto, lo Zero riapparve soprattutto nella forma kamikaze contro le unità di copertura: una ricostruzione navale statunitense documenta, il 21 febbraio 1945, un attacco kamikaze contro USS Saratoga (CV-3) nell’area operativa di Iwo Jima. La 2ª Unità Speciale d’Attacco (Dai-ni Mitate-tai) della Marina Imperiale Giapponese attaccò la portaerei statunitense che subì l’impatto di quattro velivoli e l’esplosione di due bombe subendo 123 morti o dispersi, 192 feriti, 31 caccia Grumman F6F Hellcat e 9 aerosiluranti Grumman TBM Avenger distrutti. 

La battaglia di Okinawa (aprile-giugno 1945) rappresentò il punto di massima intensità dell’impiego “speciale” dell’aviazione giapponese, e dunque anche dell’ultimo impiego massivo dello Zero come arma d’attrito. Una monografia del Corpo dei Marines statunitense quantifica, per l’intera campagna, 36 navi affondate e 368 danneggiate, nonché 763 aeromobili perduti per tutte le cause dalle forze navali alleate (con migliaia di perdite fra il personale di marina), cifre che restituiscono la scala della battaglia e il peso della minaccia aerea, soprattutto suicida, contro i dispositivi di scorta radar e contro le unità anfibie. 

Per l’operazione Kikusui (serie di ondate di attacchi speciali nella Battaglia di Okinawa), le ricostruzioni di sintesi riportano l’impiego di un numero molto elevato di velivoli suicidi, nell’ordine di 1.827 aerei giapponesi.

Per quanto riguarda gli statunitensi, Okinawa consolidò la valutazione alleata definitiva: lo Zero, eccellente nel suo contesto originario, non poteva più compensare, neppure con l’estremo ricorso al sacrificio, la superiorità industriale, tecnologica e organizzativa statunitense; tuttavia, proprio perché impiegato in massa come arma d’impatto, rimase fino all’ultimo un fattore di perdite e di saturazione, imponendo procedure difensive sempre più complesse e un consumo elevatissimo di munizioni, pattuglie e logistica. 

Per la campagna della riconquista di Burma (1944-45) e per l’Indocina francese (marzo 1945), il ruolo dello Zero fu complessivamente meno centrale rispetto ai teatri marittimi e insulari: nel Myanmar la lotta aerea e il supporto alle operazioni terrestri fu dominata in larga misura dall’interazione fra RAF/USAAF e aviazione dell’Esercito Imperiale Giapponese.

A sinistra/In alto: Un caccia imbarcato Mitsubishi 2A6M abbandonato sull'Isola di Nuova Georgia. (Foto:  Acepilot Aviation) 

A destra/In alto:  La USS St. Lo esplode dopo essere stata colpita da un caccia Mitsubishi A6M Zero di una squadriglia kamikaze durante la battaglia di Samar, il 25 ottobre 1944. (Foto: Huey K. Bridgeforth) 

Fasi Finali della Guerra

Nell’estate del 1945 il conflitto nel Pacifico entrò in una fase terminale nella quale la superiorità aeronavale alleata si tradusse, simultaneamente, in una pressione strategica a tenaglia sul Giappone metropolitano e nella neutralizzazione sistematica delle residue capacità operative della Marina Imperiale Giapponese in porto, per mancanza di carburante. Da un lato, la campagna dei bombardieri pesanti della Twentieth Air Force (Ventesima Forza Aerea), centrata sui gruppi di Boeing B-29 Superfortress basati nelle Marianne, aveva ormai imposto un ritmo operativo e una scala distruttiva senza precedenti, con un impiego combinato di bombardamento incendiario urbano, attacchi di precisione contro nodi industriali selezionati (tra cui le aziende che producevano lo Zero) e posa di mine aeronautiche nelle acque costiere, fino alla cessazione delle operazioni il 14 agosto 1945; nel complesso, dall’avvio delle operazioni dalle Marianne (24 novembre 1944) alla vigilia della resa, le perdite registrate per tale forza ammontarono a 447 B-29 e 824 membri d’equipaggio, cifra che, pur includendo cause eterogenee, restituisce la misura dell’intensità e del costo dell’offensiva.

In parallelo, la difesa aerea giapponese, pur mantenendo una pericolosità locale (soprattutto tramite artiglierie contraeree e intercettazioni opportunistiche), soffrì di limiti strutturali: penuria di carburante e addestramento, logoramento dei reparti, difficoltà di intercettazione in quota e, soprattutto, crescente asimmetria tecnica e numerica; non a caso, in una quantificazione complessiva della componente di combattimento aria-aria, si attribuisce ai B-29 (Twentieth e Twenty-First Bomber Commands) l’abbattimento di 969 caccia nemici (esclusi i “probabili”), dato utile soprattutto come indicatore dell’attrito cumulativo imposto alle forze intercettrici lungo la campagna.

In questo quadro, lo Zero, impiegato in varianti tarde, del Modello 52, assunse un ruolo che, rispetto al biennio 1941-1942, risultava radicalmente mutato: non più strumento di conquista e di superiorità locale su teatri coloniali, bensì intercettore di necessità nella difesa del cielo metropolitano, spesso integrato in un dispositivo che comprendeva anche caccia specializzati e intercettori più adatti al profilo B-29. Una delle unità maggiormente associate a tale missione fu la 302° Gruppo Aereo Navale (Dai san-zero-ni Kaigun Kōkūtai), costituita nel 1944 e attestata nell’area di Atsugi, con compiti di difesa del settore Tōkyō-Yokohama e impiego di Zero Modello 52 insieme ad altri caccia. 

Sul piano operativo, la difficoltà non era soltanto “tattica” (intercettare formazioni veloci e alte, spesso con scorta e con un’efficace disciplina di formazione), ma “sistemica”: la rete radar e di controllo, la disponibilità di quote d’intercettazione e la sostenibilità logistica non consentivano di tradurre la presenza di reparti di Zero in una capacità continuativa di negazione dell’aria. Accanto alla componente strategica, nel luglio 1945 la US Navy, tramite la Third Fleet (Terza Flotta) e in particolare la Task Force 38 (TF 38), condusse una sequenza di incursioni aeronavali contro infrastrutture e unità navali giapponesi in prossimità della baia di Tōkyō e nel Mare Interno, con l’obiettivo di distruggere ciò che restava di una flotta ormai in gran parte immobilizzata. L’attacco a Yokosuka del 18 luglio 1945, imperniato sul tentativo di neutralizzare la corazzata Nagato e le installazioni dell’arsenale, offrì un campione significativo della relazione fra potenza d’attacco alleata e residua capacità di reazione giapponese: le perdite alleate furono contenute ma non trascurabili (14 velivoli e 18 aviatori), mentre gli attacchi contro gli aeroporti dell’area rivendicarono la distruzione di 43 aeromobili giapponesi e il danneggiamento di altri 77. 

In tale fase, la quota attribuibile specificamente allo Zero fra gli aeromobili distrutti a terra o in eventuali intercettazioni locali è spesso indeterminabile con certezza nelle fonti disponibili, perché i conteggi alleati aggregano tipologie diverse e le registrazioni giapponesi risultano frammentarie o non omogenee lasciando, per la ricostruzione “per tipo”, margini di incertezza che vanno dichiarati. Ancora più rilevanti, per massa e risultati, furono le incursioni del 24-28 luglio 1945 contro Kure e il Mare Interno, condotte dal TF 38 e con contributo britannico (Task Force 37) in operazioni parallele. Qui il dato numerico è particolarmente eloquente: le perdite alleate ammontarono a 133 velivoli distrutti e 102 avieri caduti, mentre sul lato giapponese si registrano 306 aeromobili distrutti e 392 danneggiati, insieme alla messa fuori combattimento della parte principale delle grandi unità superstiti in porto. 

Il culmine politico-strategico di Agosto, tuttavia, non derivò soltanto dalla progressiva distruzione materiale, bensì dall’accelerazione improvvisa imposta da due shock concomitanti. 

Il 6 agosto 1945 la missione atomica su Hiroshima fu eseguita secondo un profilo pianificato e con esiti immediati catastrofici: le vittime iniziali sono stimate tra 70.000 e 80.000 morti, con distruzione estesa del tessuto edilizio; la stima ufficiale della Città di Hiroshima indica circa 140.000 morti entro la fine di dicembre 1945, includendo i decessi successivi per effetti acuti e complicanze. Il 9 agosto 1945 una seconda bomba colpì Nagasaki causando circa 40.000 morti e 60.000 feriti come ordine di grandezza immediato, mentre il totale salì entro fine 1945 intorno a 70.000-74.000. 

Quasi in simultanea con la seconda detonazione, l’Unione Sovietica avviò l’offensiva in Manciuria, l’operazione "Tempesta d’Agosto", che, per scala, velocità e implicazioni politiche, ruppe definitivamente l’orizzonte strategico giapponese, fino ad allora ancora in parte fondato sull’ipotesi di mediazione sovietica o di una conclusione negoziata. In questo contesto complessivo, raid aeronavali di luglio, strangolamento economico-industriale e urbano, shock atomico e irruzione sovietica, il caccia Zero, pur presente sino alla fine come elemento della difesa e, in alcuni reparti, anche come piattaforma adattata a missioni estreme, non poté più esercitare l’effetto operativo che aveva caratterizzato la fase espansiva della guerra. La sua importanza, nella fase finale, risiede piuttosto nel valore di indicatore: la trasformazione di un velivolo simbolo della superiorità iniziale in intercettore logorato, inserito in un sistema ormai incapace di contestare stabilmente il controllo dell’aria, riflette con particolare chiarezza la traiettoria di collasso materiale e decisionale che condusse, il 15 agosto 1945, all’annuncio della resa e, il 2 settembre 1945, alla firma a bordo della USS Missouri nella baia di Tōkyō.

Attacchi Kamikaze Attribuibili al Caccia Tipo Zero

Non esiste un conteggio ufficiale univoco, ma stime approssimative basate su fonti storiche attendibili indicano che complessivamente, dalla prima missione kamikaze nell'ottobre 1944 fino alla fine della guerra, furono condotte circa 2.550 missioni kamikaze, con circa 3.800 piloti giapponesi morti in azione (2.525 della Marina Imperiale Giapponese e 1.387 dell'Esercito Imperiale Giapponese). Per la sola campagna di Okinawa, le sortite kamikaze furono circa 1.900, più altre 400 in attacchi minori. Il tasso di successo complessivo era intorno al 19%, con circa 475 missioni che colpirono o causarono danni a navi alleate. 

Complessivamente nella guerra gli attacchi kamikaze causarono tra le 34 e le 57 navi alleate affondate. La stima statunitense ufficiale è di 45 navi, per lo più cacciatorpediniere e navi minori e anche tre portaerei di scorta. Un totale di 288-368 navi alleate vennero invece danneggiate, incluse 16 portaerei, 17 portaerei di scorta, 10 corazzate, 5 incrociatori e 63 cacciatorpediniere per un totale di oltre 7.000 marinai statunitensi morti o dispersi. 

Grazie alle fonti statunitensi e giapponesi è possibile tracciare alcune navi statunitensi che vennero affondate da attacchi kamikaze lanciati da caccia imbarcati Zero.

Navi Colpite da Attacchi Kamikaze di Caccia Zero

La ricerca si basa su documenti storici che specificano il modello dell'aereo coinvolto. In totale, si hanno conferme di 15 navi statunitensi colpite da attacchi kamikaze confermati di Zero. Di queste 2 affondate, 13 danneggiate, alcune in più occasioni, ma contate una sola volta per nave nella lista per un totale di 20 attacchi kamikaze attribuiti a caccia Zero su un totale di 2.550 missioni kamikaze. Questo è dovuto al fatto che la maggior parte delle fonti statunitensi non riporta il tipo di aereo che attaccava la nave, semplicemente chiamandoli “kamikaze fighters”, limitando la ricerca. Al contrario, si hanno notizie di caccia d’addestramento A6M2-K utilizzati come aerei kamikaze, ma non ne è riportata traccia nelle fonti statunitensi. La motivata confusione dei modelli o approssimazione nell’identificazione è spiegabile a causa delle situazioni di estrema emergenza in cui venivano stilati questi rapporti, e spesso a identificare gli aerei erano chiamati i marinai sopravvissuti all’attacco, che per shock o inesperienza chiamavano gli aerei “Kamikaze fighters” diminuendo la possibilità di identificazione. 

Va poi anche sottolineato come delle oltre 2.500 missioni kamikaze identificate, non tutte erano da considerarsi tali. Infatti, i piloti kamikaze, su aerei privati di ogni dettaglio superfluo (incluse le armi di bordo), non potevano difendersi dagli aerei statunitensi. Una grossa scorta veniva quindi posta a protezione dei caccia e dei piloti nella loro ultima missione. In altri casi, invece, gli attacchi venivano condotti utilizzando l’aereo suicida dotato di un motore a razzo Yokosuka MXY-7 Ohka. In queste missioni, l’aereo suicida era trasportato su un bombardiere Mitsubishi G4M (versione specifica G4M2e Modello 24 Tei) che lo sganciava in prossimità del bersaglio. In questo tipo di missioni, quindi, venivano impiegati anche bombardieri e caccia di scorta, incrementando il numero di velivoli coinvolti.
Questo ha comportato un esponenziale aumento delle perdite giapponesi, e ha comportato un così elevato numero di missioni suicide e piloti giapponesi conteggiati in attacchi suicidi.
Durante le disperate e furiose difese delle navi, da parte dei piloti statunitensi e delle batterie antiaeree sulle navi, si tendeva a considerare “aereo kamikaze” tutto quello che volava nello spazio aereo, inclusi anche i vettori degli aerei suicidi MXY-7 Ohka e i caccia di scorta ai piloti kamikaze e ai bombardieri. Solamente un totale di 475 missioni andarono “a termine” con lo schianto contro navi avversarie delle quali un numero limitato affondò. 

Servizio Estero e Postbellico 

Cina

A proposito dei velivoli del Tipo Zero catturati dai cinesi si hanno molte speculazioni costruite da vari fonti che però non hanno basi affidabili. Il primo riscontro si ha nel novembre 1941. In un'articolo del 1999 di James F. Lansdale, War Prize: The Capture of the First Japanese Zero Fighter in 1941. Racconta che il 26 novembre 1941, due Zero (A6M2) del Gruppo Aereo Navale di Tainan (Tainan Kōkūtai) atterrarono forzatamente sulla costa di Leizhou, vicino a Hainan. Uno (V-172, numero di serie 3372) fu trasportato, riparato e forse fatto volare nel 1942 con insegne cinesi, grazie a tecnici legati agli americani del First American Volunteer Group (AVG - Primo Gruppo Volontari Americani) in Cina e alla loro squadriglia aerea detta Flying Tigers. 

Questa è la fonte ufficiale, da qui sono nate storie secondo le quali le Flying Tigers volarono missioni di guerra con lo (o gli) Zero catturati, delle quali non si hanno fonti attendibili di nessun tipo. 

Per quanto riguarda i Comunisti di Mao Zedong, tre Modello 32 (A6M3) vennero catturati e riutilizzati come addestratori nella Scuola aeronautica dell'Esercito Democratico Unito del nord-est dal 1945. I comunisti usarono diversi materiali giapponesi, incluse piste aeree e istruttori nipponici. Tra gli aerei per addestramento c'erano questi tre caccia Zero catturati.

Alcuni siti cinesi e giapponesi, parlano di una terza storia, non corroborata però da fonti ufficiali. Uno Zero Modello 52 (A6M5) venne catturato a Taiwan dalle forze Nazionaliste e riutilizzato per l’addestramento ma non si conoscono altri dettagli. 

Stati Uniti

L' Akutan Zero, noto anche come Zero di Koga o Zero delle Aleutine, rappresenta uno dei più significativi episodi di intelligence tecnica durante la Seconda guerra mondiale. Si tratta di un caccia Zero Modello 21 (Mitsubishi A6M2), pilotato dal sottufficiale Koga Tadayoshi (1922-1942), che precipitò sull'isola di Akutan, nel Territorio dell'Alaska, il 4 giugno 1942. Recuperato intatto dalle forze statunitensi nel Luglio successivo, divenne il primo esemplare di Zero restaurato in condizioni di volo dagli Alleati, fornendo preziose informazioni che influenzarono le tattiche di combattimento e lo sviluppo di aerei da caccia americani. La sua importanza è tutt’oggi dibattuta, lo storico e generale giapponese dell'Aeronautica Okumiya Masatake ha più volte paragonato l’aereo al più prezioso trofeo di guerra, paragonando la sua cattura, per gravità, alla sconfitta giapponese nella Battaglia di Midway, con effetti acceleranti sulla sconfitta del Giappone. Altri storici come ad esempio John B. Lundstrom sono discordi sostenendo che molte caratteristiche dello Zero erano già state scoperte ben prima. In effetti, tralasciando i meri dati tecnici base (lunghezza, peso, potenza motore) già scoperti analizzando modelli distrutti o non in condizioni di volo, le caratteristiche di volo dello Zero (velocità massima, autonomia approssimativa, limiti della manovrabilità) erano già state approssimativamente scoperte. Allo stesso modo, i piloti statunitensi avevano già messo in pratica, dopo l’esperienza costata piloti e aerei, tattiche efficaci per contrastare lo Zero. 

Il pilota, Koga Tadayoshi, 19 anni, prestava servizio come sottufficiale di prima classe nella Marina Imperiale Giapponese. Il 4 giugno 1942, durante la campagna delle isole Aleutine, parte della diversione per la Battaglia di Midway, Koga decollò dalla portaerei Ryūjō al comando dell'ammiraglio Kakuta Kakuji, in una sezione di tre Zero con i gregari Endo Makoto e Shikada Tsuguo. La formazione attaccò Dutch Harbor sull'isola di Unalaska, abbattendo probabilmente un PBY-5A Catalina pilotato dal cap. Bud Mitchell e mitragliando i superstiti, causando la morte di tutti gli occupanti dell'idrovolante. Lo Zero di Koga (matricola 4593) fu colpito da fuoco contraereo terrestre, presumibilmente dal 206th Coastal Artillery Regiment o da navi statunitensi, tranciando la linea di ritorno dell'olio e causando una perdita. Koga ridusse la velocità per evitare il grippaggio del motore e diresse verso Akutan per un atterraggio d'emergenza su un prato apparentemente solido, ma il terreno paludoso causò il capovolgimento dell'aereo, che slittò nel fango. Koga morì sul colpo. I gregari, pur ordinati di distruggere Zero atterrati per evitarne la cattura, non intervennero, incerti sulla sopravvivenza di Koga; un sottomarino giapponese cercò invano il sito, respinto dal cacciatorpediniere USS Williamson (APD-27).

Il relitto, nascosto alla vista, rimase inosservato per oltre un mese fino al 10 luglio 1942, quando un PBY Catalina della US Navy, pilotato dal tenente William Thies e perso sopra le isole Shumagin, lo avvistò grazie al macchinista Albert Knack. L'11 luglio, la squadra di Thies ispezionò il sito: il fotografo della Marina Arthur W. Bauman fotografò, Knack estrasse il corpo di Koga tagliando le cinture, e lo seppellirono provvisoriamente. Valutato recuperabile, una squadra sotto il tenente Robert Kirmse tentò il 12 luglio, ma fallì per carenza di attrezzature; il 15 luglio, con macchinari pesanti, lo estrassero e lo trasportarono su una chiatta a Dutch Harbor, poi sulla USS St. Mihiel a Seattle l'1 agosto, e infine alla Naval Air Station, North Island vicino a San Diego.

Al Naval Air Station, sotto la supervisione del Technical Air Intelligence Center, il restauro incluse la raddrizzatura dello stabilizzatore verticale, timone, ali, flap e cupola; la riparazione degli ammortizzatori e la riprofilatura dell'elica Sumitomo a tre pale. I Hinomaru (insegne del Sol Levante) furono sostituiti con insegne USA. Il primo volo avvenne il 20 settembre 1942, con il tenente Eddie R. Sanders che condusse 24 test fino al 15 ottobre, rivelando irrigidimento degli alettoni oltre 370 km/h, asimmetria nelle virate e arresto del motore sotto accelerazione negativa per il carburatore a galleggiante. Nel 1943, trasferito all'Anacostia Naval Air Station e poi al Langley Research Center per test in galleria del vento (misurazioni di scia, portanza, resistenza, efficacia controlli), e al Wright Field per valutazioni USAAF. Il generale Frederick M. Trapnell e il pilota collaudatore tenente Melvin C. Hoffman condussero dogfight simulati contro aerei americani. Gli insight confermarono vulnerabilità note (assenza di corazzatura e serbatoi autosigillanti), ma aggiunsero dettagli su limiti aerodinamici e olio. I dati furono diffusi in rapporti come l'Information Intelligence Summary 59 e 85.

Le informazioni influenzarono tattiche come picchiate verticali con accelerazione negativa per bloccare il motore dello Zero, seguite da virate destre ad alta velocità. Contribuirono allo sviluppo del Grumman F6F Hellcat, progettato da Roy Grumman per contrastare lo Zero con maggiore potenza, corazzatura e robustezza, pur mantenendo agilità. Piloti come Kenneth A. Walsh, R. Robert Porter e William N. Leonard attribuirono successi a tali tattiche. Tuttavia, la Thach Weave era già in uso prima, basata su rapporti dalla Cina.

Esposto nel 1943 all'Aeroporto Nazionale di Washington come trofeo, fu richiamato nel 1944 al NAS North Island per addestramento. Distrutto il febbraio 1945 in un incidente: durante il rullaggio, un Curtiss SB2C Helldiver lo urtò, tranciandolo. Parti salvate dal pilota William N. Leonard per il National Museum of the United States Navy; frammenti conservati all'Alaska Heritage Museum e allo Smithsonian National Air and Space Museum. Il corpo di Koga, esumato nel 1947 dal Graves Registration Service e sepolto ad Adak, fu rimpatriato nel 1953 con altri 236 resti; non identificato, probabilmente cremato e interrato nel Cimitero Nazionale di Chidorigafuchi. 

Prima dell'Akutan Zero, altri esemplari furono catturati: uno (seriale 5349) precipitò sull'Isola di Melville, in Australia, nel febbraio 1942, gravemente danneggiato; un altro, pilotato da Maeda Yoshimitsu, in Nuova Guinea, con ali mozzate; e un terzo (seriale 3372), ricostruito in Cina da Gerhard Neumann da parti salvate, giunse negli Stati Uniti per test nel 1943.

Repubblica d’Indonesia 

Nel dibattito sull’armamento aeronautico della giovane Angkatan Udara Republik Indonesia (AURI - Aeronautica Militare della Repubblica di Indonesia) nella fase iniziale della Rivoluzione nazionale indonesiana o Guerra di indipendenza indonesiana (1945-1949), l’eventuale impiego del Mitsubishi A6M Zero occupa un posto peculiare, perché si colloca al confine fra disponibilità materiale, possibilità tecnica d’impiego e documentazione effettiva delle sortite. Le fonti disponibili concordano su un punto di partenza: dopo la resa giapponese del 15 agosto 1945 e la proclamazione d’indipendenza dell’Indonesia il 17 agosto 1945, i reparti e le milizie repubblicane presero possesso di basi e velivoli giapponesi disseminati soprattutto a Giava, fra cui anche alcuni A6M. In particolare, si parla esplicitamente di un piccolo numero di Zero catturati in diversi aeroporti ex nipponici, includendo la base di Bugis presso Malang (presa il 18 settembre 1945), e aggiunge che la maggior parte di tali apparecchi fu poi distrutta nel corso dei combattimenti con i Paesi Bassi.

Anche l’indicazione, talvolta richiamata nella memorialistica locale, di grandi catture complessive di aeromobili in singole azioni, ad esempio nella presa di Maguwo (Yogyakarta) nel 1945 non si traduce automaticamente in una disponibilità operativa di caccia Zero, poiché comprende tipologie diverse e, soprattutto, apparecchi spesso incompleti, non efficienti o privi di supporto tecnico. In questo quadro, la stima olandese di una AURI con pochissimi piloti esperti e gravi penurie di ricambi risulta coerente. La parte più numerosa e sfruttabile tendeva a essere costituita da addestratori e velivoli leggeri, più semplici da mantenere e da far volare in condizioni di fortuna.

Sul piano dei modelli, la documentazione storica consultabile non consente di stabilire con sicurezza una dotazione effettivamente resa operativa dalla AURI. Esistono però indizi utili, purché trattati criticamente. Da un lato, un velivolo identificato come A6M Zero è segnalato come conservato presso il Dirgantara Mandala Museum di Yogyakarta, ciò dimostra la presenza fisica (almeno come relitto) di uno Zero in ambito indonesiano, e la memoria istituzionale di una sua rilevanza storica. 

Dall’altro lato, catalogazioni fotografiche e descrizioni divulgative attribuiscono talora a quell’esemplare una variante (per esempio A6M5) sulla base di etichette museali secondarie. Tuttavia, tali attribuzioni non sono uniformi e vanno considerate ipotesi finché non siano corroborate da dati tecnici (matricole, targhette costruttive, caratteristiche strutturali) pubblicati in modo verificabile. 

Quanto alle modalità d’impiego, il contesto operativo della AURI fra 1945 e 1948 suggerisce che, anche quando un caccia di alte prestazioni come lo Zero fosse stato rimesso in efficienza, il suo uso sarebbe rimasto sporadico e ad alto rischio, per almeno tre ragioni strutturali: carenza di piloti addestrati su caccia monoposto moderni, scarsità di specialisti manutentori e, soprattutto, assenza di una catena logistica per motori, eliche, pneumatici, armamento e munizionamento. 

In effetti, le azioni aeree repubblicane meglio documentate nel 1947, incluse le incursioni del 29 luglio contro obiettivi olandesi nell’area Semarang-Salatiga-Ambarawa, furono condotte con velivoli più disponibili e gestibili come addestratori Yokosuka K5Y e un aereo leggero d’attacco Mitsubishi Ki-51, e non risultano basate su A6M. Ciò indica che lo strumento aereo repubblicano effettivamente impiegato nelle poche sortite note privilegiò piattaforme semplici e immediatamente utilizzabili, non caccia navali sofisticati. Il nodo decisivo, poi, è l’azione olandese contro le basi repubblicane. Nel luglio 1947, durante l’offensiva olandese nota come Operatie Product, l’aviazione olandese condusse una campagna di neutralizzazione sistematica delle infrastrutture AURI (spesso chiamata Operazione Pelikaan), distruggendo numerosi velivoli al suolo e degradando ulteriormente la già fragile capacità manutentiva. 

In sintesi, sì, l’Indonesia repubblicana entrò in possesso di un piccolo numero di Mitsubishi A6M Zero catturati in basi ex giapponesi a Giava, ma le fonti pubblicamente disponibili non consentono di stabilire con precisione quanti, né di fissare con sicurezza le varianti catturate. Allo stesso modo, non sono riportati impieghi di questo modello di caccia in combattimenti contro le forze olandesi.

Il Tanto Atteso Successore 

Il Mitsubishi A7M Reppū, designato A7M e noto agli Alleati con il nome in codice Sam, fu concepito dalla Marina Imperiale Giapponese come successore dello A6M Zero e sviluppato da Mitsubishi sotto la responsabilità tecnica di Horikoshi Jirō. Una prima iniziativa, indicata come 16° Caccia Imbarcato Sperimentale venne prospettata a fine 1940, ma fu sospesa nel gennaio 1941 per indisponibilità di un motore compatto e sufficientemente potente, e per la saturazione delle capacità progettuali e produttive legate a Zero e ad altri programmi. L’iter riprese nell’aprile 1942 con il 17° Caccia Imbarcato Sperimentale, formalizzato nel luglio 1942 con requisiti molto ambiziosi, tra cui velocità maggiore a 640 km/h a 6.000 m, salita a 6.000 m in meno di 6 min, e vincoli operativi tipici dell’impiego imbarcato.

Un nodo cruciale fu la dialettica tra scelta del motore e carico alare: la Marina privilegiò la soluzione più rapida da industrializzare, il motore stellare Homare mentre Mitsubishi insisteva sulla necessità di una motorizzazione in grado di garantire le prestazioni richieste, utilizzando i motori della serie Ha-43 derivata dal Kinsei. Tale controversia, protrattasi per mesi, condizionò in modo determinante i tempi del programma. 

La crisi della versione A7M1 e la svolta A7M2 La prima configurazione, A7M1, volò solo nel Maggio 1944, con completamento del primo prototipo nell’aprile 1944. Le prove confermarono buone qualità di pilotaggio e caratteristiche operative accettabili, ma evidenziarono prestazioni nettamente inferiori alle attese, attribuite soprattutto a una marcata insufficienza di potenza effettiva del motore Homare 22 in quota (2.000 cavalli al decollo, 574 km/h a 6.190 m). In tale contesto, nel 1944 la Marina impose la cessazione dello sviluppo dell’A7M1 e la priorità produttiva allo N1K2-J Shiden-Kai, pur consentendo l’evoluzione tramite remotorizzazione. 

La soluzione di continuità fu rappresentata dall’A7M2, inizialmente impostato come variante con Ha-43-11 da 2.200 cavalli. Il primo prototipo A7M2 fu completato nell’ottobre 1944 e, nelle prove, raggiunse circa 624,1 km/h e una salita a 6.000 m in 6 min 5 secondi, sostanzialmente in linea con il requisito del programma. A seguito anche di valutazioni comparative con lo Zero (con impiego dei flap da combattimento), l’A7M2 venne adottato ufficialmente nel giugno 1945. 

Nonostante l’esito tecnico favorevole dell’A7M2, il programma fu compromesso dal deterioramento del contesto bellico e industriale: tra fine 1944 e inizio 1945 terremoti nell’area e ripetuti bombardamenti distrussero o disarticolarono il sistema produttivo Mitsubishi, rendendo improbabile una produzione di massa del Ha-43 e rallentando l’industrializzazione. Entro la fine del conflitto risultarono completati 7 prototipi complessivi (con parte di A7M1 convertiti ad A7M2) e una sola cellula di preserie/produzione; la disponibilità operativa rimase quindi puramente sperimentale. 

Nel dopoguerra, in base alle testimonianze richiamate dalla voce, furono impartiti ordini di consegna agli Alleati; tuttavia non risultano esemplari integri accertati in studi successivi, e viene menzionato anche l’episodio dell’affondamento (a fini di occultamento) di un velivolo presso l’area portuale di Nagoya, poi resa non verificabile da opere successive. 

A7M1, 17° Caccia Imbarcato Sperimentale

Motore Homare 22, circa 2.000 cavalli al decollo, otto prototipi realizzati.

A7M2 Reppū Modello 11

Motore Ha-43-11, circa 2.200 cavalli al decollo. La pianificata versione di serie prevedeva armamento potenziato 4 cannoni da 20 mm con 150 colpi per armi (aumentabili a 200 in condizioni di sovraccarico) e motore Ha-43-12 da 2.150 cavalli per migliori prestazioni in quota, ma la guerra terminò prima del completamento della produzione. 

A7M3 Reppū Tipo Migliorato 

Configurazione d’alta quota con Ha-43-51 con sovralimentazione a più rapporti per una potenza massima di 2.200 cavalli al decollo e capacità di sostenere il motore a regime massimo per periodi più lunghi. Armamento rafforzato (6 cannoni da 20 mm). Rimase allo stadio di preparazione alla costruzione di prototipi.

A7M3-J Reppū Kai

Progetto radicalmente ripensato come intercettore d’alta quota, motore Ha-43-11 con turbocompressore per mantenere alta potenza anche in quota e armamento pesante inclusi sei cannoni da 30 mm con 60 colpi per arma: quattro nelle ali, e due obliqui, in funzione anti-bombardiere. Nessun esemplare completato.

Note

1 - Noto anche come Manchukuo, spesso tradotto in italiano come Manciukuò e dal cinese come Mǎnzhōuguó. 

2 - Letteralmente: Servizio Aeronautico della Marina Imperiale Giapponese. 

3 - Il Periodo o Era Shōwa è stato il periodo della storia giapponese corrispondente al regno dell'imperatore Hiroito che inizio il 25 dicembre 1926. Basandosi sulla conversione giapponese, il 1926 equivale all'anno 1 dell'Era Shōwa, ed il 1936 equivale all'anno 11.

4 - Tratto da: Zero-sen. Caccia Imbarcato di Tipo 0, Vol. 2, collana “Storia militare – Serie della guerra del Pacifico”, n. 33, Tokyo, Gakken, 2001.

5 -  È pratica comunque nella lettera occidentale utilizzare la forma Jirō Horikoshi che però è errata. In Giappone si usa la forma cognome nome. Errore purtroppo molto comune, per esempio anche usato per l'ex Primo Ministro giapponese Abe Shinzō, chiamato dai mass media “Shinzō Abe”.

6 - Kaigun Shōsa, equivalente a capitano di Corvetta per i gradi della Marina Militare o di maggiore (Squadron Leader) per quanto riguarda i gradi dell'Aeronautica Militare. 

7 - Nell'articolo si utilizzeranno i nomi giapponesi delle città cinesi e tra parentesi i nomi cinesi scritti utilizzando il sistema di romanizzazione Hànyǔ Pīnyīn. 

8 - Nota anche come Super-Superduralluminio in Giappone o come Alluminio 7075, prodotto dopo reverse engineering dal 1943 dagli Stati Uniti e modificato per l’utilizzo aerospaziale a partire dal 1945. Oggi il suo nome commerciale è Ergal ed è utilizzato nell’applicazione aeronautica, aerospaziale, navale (componenti di motori fuori o dentro bordo) e per le biciclette. 

9 - Un esempio pratico sono le motosiluranti sovietiche della classe G-5 sviluppate qualche anno prima dal progettista aeronautico Andrej N. Tupolev. I natanti erano dotati di scafo in duralluminio, soluzione alternativa molto all’avanguardia per l’epoca, ma la corrosione era così elevata che gli equipaggi dovevano trattare con prodotti anticorrosione le chiglie una volta a settimana in estate e una volta ogni 10-14 giorni in inverno, dopo aver tirato fuori dall’acqua l’intera motosilurante.

10 - Secondo alcune fonti, il motore del bombardiere era erroneamente riportato a erogare una potenza di 1.500 cavalli, da qui l'erronea credenza che il Kinsei Tipo 62 erogasse tale potenza anche quando montato sullo Zero. 

11 - Maeda Isao, Storie e aneddoti sull’Aviazione della Marina imperiale giapponese, collana Kōjinsha NF Bunko, Kōjinsha, pp. 204-205.

Fonti

Bibliografia

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• Zero: Combat & Development History of Japan's Legendary Mitsubishi A6M Fighter, Motorbooks International, 1994
• Yoshio Baba, Extra super duralumin and successive aluminum alloys for aircraft — Journal of Japan Institute of Light Metals
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• René J. Francillon, Japanese Aircraft of the Pacific War, Putnam
• Jiro Horikoshi, Eagles of Mitsubishi: The Story of the Zero Fighter , University of Washington Press,
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• John B. Lundstrom, The First Team: Pacific Naval Air Combat from Pearl Harbor to Midway, Naval Institute Press
• John B. Lundstrom, The First Team and the Guadalcanal Campaign, Naval Institute Press
• Henry Sakaida, Imperial Japanese Navy Aces 1937-45, Osprey Publishing
• Masatake Okumiya e Jiro Horikoshi, Zero!, E.P. Dutton
• William Green, Warplanes of the Second World War, Volume 3: Fighters, Macdonald
• Horikoshi Jirō, Lo Zero: Nascita e Gloria, Kōdansha (in Giapponese)
•  Okumiya Masatake, Lo Zero, Asahi Sonorama (in Giapponese)
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• Fukui Shizuo, Storia Tecnica dell’Aviazione Navale Giapponese, Shuppan Kyōdōsha (in Giapponese)
• Società aeronautica giapponese, Studi sui Materiali Aeronautici e sulle Leghe Leggere,  pubblicazioni accademiche (in Giapponese)
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• Hata Ikuhiko, Storia dell’aviazione navale giapponese, Kōjinsha (in Giapponese)
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• Satō Kazunori, Analisi della guerra aeronavale nel Pacifico, Chūō Kōronsha (in Giapponese)